Бежит, качается

Если все заявленные уральскими компаниями инвестиционные проекты будут реализованы, к 2015 году в Урало-Западносибирском регионе появится несколько десятков новых крупных производств (см. «Чересполосица», с. 10). По нашим оценкам, совокупный прирост продукции превысит 40 млн тонн, и это без учета перевозок пассажиров, продукции перерабатывающей промышленности, сельского хозяйства, импорта потребительских товаров. Причем практически весь этот объем придется вывозить за пределы сначала регионов, а затем Урала и России. По большей части — железной дорогой, поскольку речь в первую очередь идет об удобрениях, металле, прокате, руде, угле, лесе и нефтехимической продукции.

Сейчас, по данным Росстата, уральские регионы отправляют железной дорогой порядка 250 — 300 млн тонн продукции. Цифра не кажется большой. Однако отметим, что к 2007 году индекс роста отправления грузов на Свердловской железной дороге (СвЖД) снизился до 103,7% (в 2005 году — 110%). При этом индекс промышленного производства основного грузоотправителя региона Свердловской области увеличился с 2005 по 2007 год со 104,5 до 110,1%, Пермского края — со 100 до 105,1%. Отставание дороги объяснимо: в 90-х годах в условиях спада объемов перевозок многие объекты были законсервированы, износ основных средств и подвижного состава достиг критических значений.
Проблему должны решить крупные инвестиции, заложенные в недавно принятую правительством РФ «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» и представленный Минтрансом проект «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Однако, как показывают наши расчеты, эти документы не в полной мере учитывают развитие промышленного производства и его последствия для некоторых железнодорожных и автомобильных магистралей региона.

Что имеем

По оценкам Минтранса, протяженность узких (используемых на 80% пропускной способности) мест по всей России составляет 8,3 тыс. км железных дорог. Это около 30% сети, они обеспечивают около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Схожая ситуация с автодорогами: с превышением нормативной загрузки эксплуатируется около 13 тыс. км, что составляет почти 27% от протяженности сети. Особенно загружены подъезды к крупнейшим городам. Российский автопарк вырос за последние десять лет на 75%, протяженность автодорог увеличилась только на 15%.

В Уральском регионе наибольшее напряжение испытывают Транссибирская железнодорожная магистраль и федеральные автотрассы. СвЖД более 70% грузооборота обрабатывает на направлениях Пермь — Свердловск — Называевская (Тюменская область) и Дружинино — Каменск-Уральский. По оценкам Института экономики УрО РАН, пропускная способность станций Свердловск-Сортировочная и Называевская исчерпаны на 90 — 100%. На Березниковско-Соликамском узле «Уралкалий» и «Сильвинит» ежедневно грузят более 30 тыс. тонн удобрений, которые через Пермь по Транссибу отправляются в западные и восточные морские порты России. Нижнетагильское отделение дороги (здешние клиенты — Уралвагонзавод, НТМК и несколько крупных металлургических предприятий) отправляет более 100 тыс. тонн грузов каждые сутки, при этом 90% отправляют по главному ходу магистрали. Другой крупный узел — север Тюменской области: здесь увеличение отгрузки жидких углеводородов цистернами привело к тому, что пропускная способность участка Тобольск — Сургут практически исчерпана. А преодолев его, цистерны выходят на тот же Транссиб.

К местным грузам добавляются транзитные, их поток растет на 10 — 15% ежегодно. В результате, по оценкам Института экономики УрО РАН, участки Пермь — Верещагино, Баженово — Богданович и Свердловск — Баженово загружены на 80 — 90% пропускной способности. Аналогичная ситуация и на Южно-Уральской железной дороге, где пролегает южный ход Транссиба. Пропускные способности участков Оренбург — Кинель, Курган — Исилькуль и Челябинск — Кропачево близки к исчерпанию.Еще одна важная для предприятий проблема — развитие самих железнодорожных станций. Директор Екатеринбургского филиала ОАО «Первая грузовая компания» (дочерняя компания ОАО РЖД, оператор подвижного состава) Владимир Черных: «Простой пример — “Макси-групп” построила в Ревде завод-двухмиллионник про производству стали. А станцию никто не развивал, как и собственные подъездные пути. В результате сегодня выехать из Ревды невозможно. А ведь туда еще заходит состав РЖД, собственный состав, состав с сырьем под выгрузку. Начальник станции ночами не спит…». Аналогичная ситуация может сложиться в Первоуральске, где группа
ЧТПЗ развивает производство стали и трубной заготовки, в Полевском, где есть несколько крупных заводов (оба города — Свердловская область), в Тюменской области в районе Антипинского НПЗ. Хотя есть примеры вложений бизнеса в развитие станций и подъездных путей: их демонстрируют крупнейшие металлургические производства УГМК, РМК и ММК.

Среди федеральных автодорог наиболее загружен «автомобильный Транссиб» — дороги M-5 «Урал» и М-51 «Байкал». Ежесуточно здесь проходит более 20 тыс. автомобилей, при этом грузовой транспорт составляет не более 20% всего потока. В среднем загрузка этой трассы составляет 60%, на отдельных участках (подъездах к Екатеринбургу, Челябинску) — до 100%. Аналогичные показатели у автодороги 1Р-404 Тюмень — Ханты-Мансийск, особенно на участке Тюмень — Тобольск — Уват. Определенные проблемы возникают при движении по дорогам 1Р-351 Екатеринбург — Тюмень, 1Р-242 Пермь — Екатеринбург и 1Р-354 Екатеринбург — Курган.

Большая стройка

Если верить проекту транспортной стратегии РФ, представленному в этом году Минтрансом, многие из перечисленных узких мест транспортной инфраструктуры к 2030 году должны быть ликвидированы. Практически все упомянутые автомобильные трассы будут реконструированы, при этом некоторые региональные получат статус федеральных. Появятся объездные дороги вокруг городов, например Екатеринбургская кольцевая.

На железной дороге на главном ходе Транссиба должны быть реконструированы основные сортировочные станции (Пермь, Свердловск, Называевская), построены обходы Пермского и Свердловского узлов, сняты все ограничения на пропуск тяжелых составов длиной 71 вагон и массой до 12 тыс. тонн.

В Пермском крае будет усилен обходной участок Чусовская — Гороблагодатская, в Свердловской области — ветка Нижний Тагил — Егоршино. На перегруженной железнодорожной трассе Тобольск — Сургут в Тюменской области должны появиться вторые пути, а между Челябинском и Екатеринбургом — новая скоростная ветка. Кроме того, в Челябинской области будет электрифицирован участок Оренбург — Кинель и реконструировано направление Кропачево — Челябинск — Исилькуль.

Помимо ветки Челябинск — Екатеринбург до 2030 года в Урало-Западносибирском регионе появится еще 13 железнодорожных магистралей, из которых шесть будут обслуживать новые газовые месторождения Ямала. Общая протяженность новых линий — более 5,4 тыс. км. Цифра более чем впечатляющая: за последние годы во всей России построено не более 700 км железных дорог. Тем не менее едва ли не каждый из этих проектов подвергается критике со стороны экспертов и транспортного сообщества.

Ветка Ханты-Мансийск — Салым протяженностью 200 км нужна исключительно по социальным соображениям: сейчас добраться в столицу Югры можно только на авто или по воздуху. Поскольку крупных производств в городе нет, инвестиции в строительство (более 24 млрд рублей) вряд ли окупятся.

Проект «Урал промышленный — Урал Полярный» (УП-УП), включающий строительство магистрали Полуночное — Обская — Салехард и предназначенный для освоения рудных месторождений Полярного Урала, уже запущен и получил деньги на разработку проектной документации из Инвестфонда РФ. Но скептиков меньше не стало. К примеру, по словам Вячеслава Пахомова, руководителя группы ученых Института экономики УрО РАН, более 30 лет занимающейся исследованиями ресурсов Полярного Урала, разведанные запасы нельзя назвать богатыми. Поэтому прежде чем запускать строительство железной дороги, необходимо глубже изучить ресурсную базу Северного Урала (см. «Зачем нам новый БАМ?» , «Э-У» № 33 от 10.09.07). Кроме того, по оценкам института Уралгипротранс, если УП-УП выйдет на заявленные объемы перевозок, железные дороги севера Свердловской области окажутся перегружены, а их развитие в стратегию РЖД не заложено.

Довольно близко к реализации подошел проект «Белкомур» (магистраль Белое море — Коми — Урал), который свяжет Урал с морскими портами Архангельска и Мурманска. Сейчас оператор проекта «Межрегиональная инвестиционная компания Северо-Запад — Прикамье» готовит заявку в Инвестфонд РФ на получение средств на проектирование магистрали. По словам генерального директора компания Олега Демченко, несколько крупных частных инвесторов Пермского края уже готовы вложиться в проект. «Белкомур» позволит расшить тупиковый Березниковско-Соликамский узел и обеспечит уральским предприятиям доступ к новым портам. По словам Владимира Черных, сейчас для поставки в порт Мурманска им приходится делать крюк в 4,5 тыс. км: «Эта дорога нужна была еще десять лет назад, когда только начинали о ней говорить. Территория СвЖД огромна, пять регионов. А соединяет их с востока на запад одна ветка, и если идет капитальный ремонт, весь поток встает. Железная дорога изначально была построена так, что объехать ее нигде невозможно. Есть радиалы, ответвления, но они тупиковые. “Белкомур” дает возможность появления второй ветки».

Однако некоторые специалисты-железнодорожники утверждают: заложенная в проект однопутная ветка на тепловозной тяге с планируемыми объемами перевозок не справится, а переводить ее потом на электрическую — дело затратное.Другой крупный межрегиональный проект, который должен стать дублером Транссиба, — Северо-Сибирская железнодорожная магистраль (Нижневартовск — Белый Яр — Усть-Илимск). СевСиб свяжет месторождения севера Сибири с Уралом в районе Нижневартовска, обеспечив разгрузку основной магистрали. Правда, в результате потоки выйдут на Сургут, Тюмень и в конечном счете на Екатеринбург, что приведет к новой перегрузке в этом узле. Предложения продлить СевСиб через север Свердловской области (Ивдель) и вывести его, например, на Белкомур, создав полноценную альтернативу Транссибу, периодически появляются, но пока РЖД подобные варианты не рассматривает.

Не везет

Главная проблема в том, что ни одна из новых магистралей (кроме «Белкомура») не дает уральским предприятиям дополнительных возможностей для вывоза продукции. УП-УП в перспективе должен обеспечить доступ к Северному морскому пути, но по нему большую часть года суда не ходят. Новые ветки на Ямале предназначены для обслуживания газовых месторождений. СевСиб в районе Усть-Илимска снова сливается с Транссибом. Между тем для промышленных предприятий региона важен бесперебойный доступ к портам Черного и Балтийского морей, выход на Дальний Восток и в Казахстан, то есть на основные экспортные направления.

Для оценки возможных инфраструктурных ограничений мы на основе исследования инвестиционных проектов Большого Урала спрогнозировали основные грузопотоки, которые могут возникнуть на территории региона до 2015 года.
Наименьший прирост отправления грузов, порядка 3%, вызовет реализация инвестпроектов в Пермском крае. Наращивание производства «Уралкалием» и «Сильвинитом» приведет к увеличению ежегодных потоков удобрений на несколько миллионов тонн. Пока перевозки железными дорогами в регионе прирастают небольшими темпами.
С реализацией проекта «Белкомур» и строительством объезда Перми узкие места будут сведены к минимуму.

В Свердловской и Челябинской областях появятся несколько крупных металлургических и цементных производств, продукция которых составит в сумме порядка 12 млн тонн в год. Таким образом, по отношению к нынешнему уровню отправление грузов в регионе вырастет минимум на 8 — 10%. Основной поток металла и проката придется на направление Екатеринбург — Ижевск, Челябинск — Курган и Екатеринбург — Челябинск — Уфа, что повысит нагрузку на эти магистрали. Стройматериалы большей частью останутся в пределах Урала.

Несколько крупных производств в лесной промышленности заявлено в ХМАО-Югре: в сумме здесь ежегодно будут производить порядка 1,3 млн тонн древесины, ДСП и МДФ (прирост грузопотока — 10%). Это повысит нагрузку на магистраль Сургут — Тюмень — Екатеринбург и в конечном счете на Транссиб. Аналогичный, но еще более сильный эффект вызовет развитие на юге Тюменской области нефтехимической промышленности. Если все заявленные проекты будут реализованы, дороге придется дополнительно обрабатывать более 5,5 млн тонн продукции из жидких углеводородов в год — на 44% больше, чем сейчас.

В лидеры по приросту грузопотока вышли проекты в Оренбургской области: отсюда ежегодно будет отправляться больше цемента на 3 млн тонн (в соседние регионы), металлов — на 2,6 млн тонн (на юго-запад России), продуктов нефтехимии — на 1,1 млн тонн (на запад через Уфу), угля — на 1 млн тонн (в Челябинскую и Свердловскую области). Суммарный прирост составит не менее 25%, что перегрузит ветки Орск — Челябинск и Оренбург — Уфа.Если все проекты будут реализованы, в среднем нагрузка на уральские железные дороги (только по сырьевому сегменту) увеличится на 15 — 20%, при этом наибольший рост придется на единственную широтную магистраль Транссиб (если у нее не появится дублеров) и направление Оренбург — Челябинск — Екатеринбург — Тюмень. В этих условиях предприятиям, не имеющим денег для строительства линий, придется совместно с РЖД развивать собственные подъездные пути и сортировочные станции, иначе они окажутся просто не способны принимать сырье и отправлять готовую продукцию. Это неизбежно увеличит стоимость текущих и всех будущих инвестиционных проектов.

Еще одна проблема — нехватка подвижного состава. В 90-е годы у РЖД просто не было денег на его обновление, но тогда крупные предприятия могли сами покупать вагоны. Сейчас эта возможность сведена к минимуму. Крупнейший производитель в России Уралвагонзавод производит порядка 20 тыс. вагонов в год, и все они выкупаются РЖД. Еще и не хватает — для полноценного обновления парка требуется около 40 тыс. вагонов в год. А частникам вагоны купить вообще невозможно. Мощности вагонных заводов растут медленно. Значит, будущие объемы производства будет сложно обеспечить соразмерным парком. Еще хуже дела обстоят с локомотивами: их в стране производят не более 800 при общей потребности в две тысячи штук.

Все это говорит об одном: реализация инвестиционных проектов Урала и Западной Сибири пойдет в условиях жестких инфраструктурных ограничений. Железнодорожные магистрали, находящиеся в постоянной реконструкции, будут испытывать серьезные перегрузки в связи со стремительным ростом грузопотоков, а нехватка вагонов подстегнет рост цен на перевозки. Бюджеты многих проектов еще не раз придется пересмотреть. 

Карта Грузопотоки после реализации инвестиционных проектов

Таблица 1.  Проекты развития автомобильных дорог Урало-Западносибирского региона, заложенные в транспортную стратегию РФ до 2030 года

Таблица 2. Развитие существующих линий, заложенное в стратегию развития железнодорожного транспорта (максимальный вариант)

Таблица 3.   Новые линии на территории Урало-Западносибирского региона, заложенные в стратегию развития железнодорожного транспорта (максимальный вариант)