Осторожно, бюджеты закрываются

Тормоз

Возникшие проблемы - отчасти следствие структурной реформы железнодорожного транспорта. С начала 2011 года пригородные перевозки из ведения РЖД переданы специально созданным в регионах 27 ППК. Раньше РЖД компенсировали убытки (за последние пять лет - более 125 млрд рублей) за счет прибыли от грузовых перевозок, теперь это на совести властей.

- Все пригородные компании сейчас работают по одной схеме. Субъект заказывает необходимый объем транспортных услуг, компания-перевозчик рассчитывает экономически обоснованный тариф, предъявляет субъекту расчеты. Затем он должен решить, какую часть затрат будет оплачивать житель через стоимость билета, а какая будет компенсироваться из бюджета. Размер тарифа устанавливается с учетом транспортной доступности и платежеспособности населения, при этом себестоимость перевозок почти всегда превышает устанавливаемый тариф. Кроме этого, правительство РФ компенсирует расходы перевозчиков на инфраструктуру (в 2011, 2012 и 2013 годах размер поддержки определен в 25 млрд рублей), - объясняют в пресс-службе Свердловской железной дороги (СвЖД).

На деле все сложнее. В 2011 году только в 15 регионах была обеспечена безубыточная работа ППК (среди субъектов Большого Урала в этот список вошла только Башкирия), еще шести субъектам субсидии не требовались ввиду экономически обоснованного тарифа (Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область и др.). В остальных 51 субъекте ППК сработали в минус.

- На территории Урала и Западной Сибири неблагополучная ситуация сложилась в Челябинской и Курганской областях, где не выплачиваются даже предусмотренные компенсации, не говоря уже о выводе на безубыточный уровень деятельности СПК, - комментируют в СвЖД. - С остальными субъектами отношения более конструктивные. В Свердловской и Тюменской областях уровень покрытия убытков в 2012 году составит 88%, Пермском крае - 84%. ХМАО вошел в число одиннадцати субъектов РФ, предусмотревших полное покрытие убытков. Не исключено, что в субъектах-должниках (Челябинская и Курганская области) придется не только сокращать количество электричек, но и взыскивать задолженности в судебном порядке.

Заплатят все

В 2011 году пригородными поездами воспользовалось 878,3 млн россиян (+5,6% к 2010 году). В структуре пассажирооборота во внутригородском и пригородном сообщении удельный вес железнодорожного транспорта в целом по стране достиг 19%. При этом закупки вагонов с 2008 года сократились на треть. Очевидно, что ситуация с нестабильным финансированием неприемлема для одного из ключевых видов транспорта. Тем более не все конфликтные ситуации удается оперативно урегулировать. Если вопрос пригородных перево­зок в Курганской области взял на личный контроль губернатор Олег Богомолов, отметив, что не отказывается от возмещения потерь СПК, то в Челябинской области отреагировали иначе.

- Мы тоже умеем считать, не надо нас шантажировать, - официально заявил вице-губернатор Челябинской области Олег Грачев. - У нас есть расчеты, по которым ясно, что если бы перевозчики увеличили наполняемость вагонов с 20%, как это есть сейчас, хотя бы до 35%, то они вышли бы на безубыточность. Плюс, никто не работает с безбилетниками, никто не занимается повышением привлекательности передвижения именно железнодорожным транспортом. Мы готовы платить «по счетам», но перекладывать свои убытки на бюджет области не совсем корректно.

В СПК претензии отвергают:

- Несмотря на обоснование затрат СПК, регулирующими органами используются методы затягивания принятия решения. Так, в Челябинской области говорят о необходимости увеличения наполняемости, недостижимой с учетом географических и демографических показателей. Даже в Московском узле этот показатель не превышает 23,9 чел./вагон, а в Челябинской делают расчеты исходя из 35 человек. И механизм повышения доходов путем усиления борьбы с безбилетниками практически исчерпал ресурс. На Свердловской железной дороге количество безбилетников составляет 3%, на Южно-Уральской ­- от 7 - 13%. Частичное сокращение собственных расходов возможно только за счет автоматизации и оптимизации управленческих процессов, чем мы и так занимаемся.

Примечательно, что для привлечения внимания пассажиров к возникшим проблемам, РЖД были вынуждены открыть общественные приемные на вокзалах по всей стране, объявить акцию «Сохраним электричку!» и сбор подписей под коллективным обращением в правительство. На нашей памяти такое происходит впервые.

Задавлен электричкой

Между тем вскоре электрички целиком окажутся на плечах региональных властей. С 2013 года правительство РФ планирует отказаться от софинансирования льготного проезда в электричках школьников и студентов, с 2014-го могут быть отменены инфраструктурные субсидии ППК. Как говорят в РЖД, «под вопрос будет поставлено само существование пригородного железнодорожного транспорта».

Спасти электрички, по мнению начальника департамента пассажирских сообщений РЖД Геннадия Верховых, выступавшего в Общественной палате РФ, могут три меры. Первая - сохранение субсидирования из федерального бюджета платежей пригородных перевозчиков за использование инфраструктуры на долгосрочную перспективу. Вторая - нормативное закрепление целевого источника (например, налоговых платежей РЖД) в региональных бюджетах для компенсирования выпадающих доходов перевозчиков. Третья - обнуление ставки НДС на пригородные перевозки. Кроме этого, дистанцироваться не стоит и самим ППК - от них требуется максимальное повышение эффективности.

Как говорил Дмитрий Медведев, «пригородные железнодорожные перевозки - крайне важная, щепетильная и резонансная тема, волнующая миллионы россиян. Примитивных решений здесь быть не может». Пока решений нет никаких, даже примитивных.