Идите в сервис

Фото: Андрей Порубов

Монопольный, но гибкий

— Сергей Семенович, «ТрансКонтейнер» начал работу в июле прошлого года. Вы представляете организацию, которая пользуется его услугами. Как вы оцениваете его деятельность?

— «ТрансКонтейнер» создан не на пустом месте: ему переданы 47 из 600 имеющихся в стране контейнерных площадок. Если считать только крупные контейнерные терминалы (а их в стране около 80), это более 50%. Суммарная перерабатывающая способность терминалов, переданных в «ТрансКонтейнер», составляет, думаю, где-то процентов 70 от объемов сети РЖД. Кроме того, в «ТрансКонтейнер» поэтапно переданы 100% платформ для перевозки контейнеров и в полном объеме сами контейнеры, ранее принадлежащие РЖД. То есть получилось монопольное предприятие с хорошими стартовыми позициями. Яркий пример — «ТрансКонтейнер» на Свердловской железной дороге. Хотя у СвЖД более 50 контейнерных площадок, в «ТрансКонтейнер» переданы только контейнерные терминалы на станциях Блочная в Перми (самый крупный в Пермском крае), Свердловск-Товарный (также самый крупный в Свердловской области), в Нижневартовске (обслуживает Ханты-Мансийский автономный округ). Именно эти терминалы обеспечивают порядка 80% работы с контейнерами Свердловской железной дороги.

Первый год работы «ТрансКонтейнера» ушел на то, чтобы выработать свою политику по отношению к клиентам, принципы взаимодействия с Российскими железными дорогами, подготовиться к инвестициям. В целом контейнеры продолжают кататься по железным дорогам, процесс не остановился, поэтому можно сказать, что старт нормальный.

— Насколько компании, пользующиеся услугами «ТрансКонтейнера», удовлетворены его тарифной политикой?

— Стоимость перевозки контейнера определяет ОАО «РЖД», а оно свои тарифы согласовывает с государством. РЖД определяет скидки собственнику подвижного состава. Платформа теперь принадлежит «ТрансКонтейнеру», значит, РЖД не платит за ее ремонт, порожние пробеги. Поэтому «ТрансКонтейнеру» предоставлена скидка за использование собственного подвижного состава, равно как и любому другому собственнику: «Русской тройке» или, например, Дальневосточной транспортной группе. Кроме того, есть скидка за использование собственного контейнера. Она точно так же базируется на том, что РЖД больше не несут бремя владения контейнерами, не приобретут их, не ремонтируют, не оплачивают хранение и порожние пробеги. К периодическому росту тарифов при работе с монополией (МПС, затем ОАО «РЖД») грузовладельцы привыкли, но в случае с «ТрансКонтейнером» изменилось качество: по сути, создано монопольное предприятие, но с правом ведения коммерческой деятельности, без контроля за этой деятельностью со стороны государства.

Поэтому «ТрансКонтейнер» формирует ценовую надбавку, ту, которую он считает рациональной. Скажем, «ТрансКонтейнер» хочет обновлять контейнерный парк раз в пять лет, а контейнер служит 20 лет, значит, рассчитывает значительно более высокую амортизацию. Он должен купить новые платформы, переоснастить контейнерный терминал, отсюда и величина надбавки. Это нормальная хозяйственная деятельность любого предприятия. А повышение тарифов нужно сравнивать по конкретным направлениям и конкретным грузам. Например, на Дальний Восток тарифы возросли весьма серьезно, а на направлении Екатеринбург — Москва, где имеется жесткая конкуренция со стороны автотранспорта, «ТрансКонтейнер» вообще не поднял тарифную ставку. То есть «ТрансКонтейнер» проводит достаточно гибкую тарифную политику, ориентированную на рынок, что отличает его от Российских железных дорог.

Лебединая песня экспедитора

— Некоторые компании имеют свои контейнеры, но у них нет фитинговых платформ для перевозки. Насколько сегодня доступны платформы «ТрансКонтейнера» для независимых операторов?

Сергей Шавзис: «Экспедиторские компании должны становиться логистическими, то есть заниматься организацией перевозок не контейнеров, а грузов. И тогда контейнеры «ТрансКонтейнера» станут только одним из видов транспорта: можно его использовать, а можно и другой» Фото: Андрей Порубов

Однако «ТрансКонтейнеру» невыгодно возить чужие контейнеры, пока свои стоят порожними. Он не отказывает в перевозке, но независимые операторы должны в таком случае компенсировать «ТрансКонтейнеру» его убытки. Если платформы на СвЖД отдадут под погрузку всем коммерческим фирмам и этих платформ не хватит, чтобы их отправить в Москву для вывоза груза из столицы, это тоже неправильно. Поэтому «ТрансКонтейнер» вынужден нести также регулировочные функции.

Есть и другая тенденция — нехорошая. На терминале «ТрансКонтейнера» на станции Свердловск-Товарный есть погрузочно-разгрузочная техника и пути, которые принадлежат РЖД. Сегодня «ТрансКонтейнер» часто ограничивает погрузку «чужого» контейнера, если вагон не в его собственности, так сказать, «по техническим причинам». А в этот момент спокойно грузит собственные контейнеры. Автомобили всех собственников часами стоят у ворот терминала, а автомобили «ТрансКонтейнера» вне очереди ставятся под погрузку. Это очень похоже на ограничение доступа к инфраструктуре. Полагаю, в ближайшее время у «ТрансКонтейнера» будут серьезные споры с независимыми собственниками платформ.

— Независимые перевозчики обречены?

— Я так не думаю. Сегодня ничего кардинального не произошло. Кардинальное произошло два года назад, когда создали РЖД в виде коммерческого предприятия. До него был монополист с государственными погонами — МПС. И все считали нормальной ситуацию, когда этот монополист отказывает тебе в предоставлении контейнера. Но потом МПС преобразовали в ОАО «РЖД» и заставили его зарабатывать прибыль. А оно создало свою «дочку» «ТрансКонтейнер», которую тоже заставляет зарабатывать.

Мы и до «ТрансКонтейнера» жили при монополисте, и теперь так живем. Но сегодня у монополиста руки развязаны, он может вкладываться в переоснащение терминалов, в развитие автомобильного парка, в приобретение подвижного состава, при этом предлагает более комплексную услугу клиенту. На это требуются годы работы и колоссальные инвестиции. В таких условиях уральские независимые компании должны найти новое место для посредничества между грузовладельцем и перевозчиком в лице «ТрансКонтейнера».

Я считаю, что экспедиторские компании пойдут в улучшение сервиса, в заполнение тех ниш, которые не сможет сразу занять «ТрансКонтейнер». Предположим: «ТрансКонтейнер» публикует свою инвестиционную программу и говорит — мы будем переоснащать контейнерные терминалы, а автомобили пока покупать не хотим. Это открывает нишу для экспедиторских предприятий: они могут купить автомобили, увеличить лояльность клиенту и сделать дополнительный рывок. Дело в том, что автомобили для контейнерных перевозок должны иметь специальные прицепы. Сегодня это очень серьезная проблема, потому что контейнеры становятся выше, чтобы емкость была больше. Сейчас их максимальная высота — 2,9 метра. При постановке на автомобильные платформы старого образца габарит автопоезда превышает четыре метра — это нарушение правил ГИБДД. Мы выходим из ситуации, дооборудуя машины проблесковыми маячками, покупая пропуска на перевозку негабаритного груза. А на Западе проблема решается по-другому: есть специализированный низкорамный состав. Платформа-контейнеровоз стоит 100 тыс. евро, а таких машин нужно, например, для Екатеринбурга, не менее 50 — 70. Это серьезные деньги.

А дальше экспедиторские компании должны становиться логистическими, то есть заниматься организацией перевозок не контейнеров, а грузов. Когда груз закрыт в контейнере под пломбой, экспедитор не знает досконально, что там едет, в каком количестве. Клиент часто этим пользуется, обманывая экспедитора. Скажем, написал «макароны», а повез йогурты. Если этот обман вскрывается на железной дороге, экспедитор платит штраф в размере пятикратного тарифа. Логист же сам решает вопрос, чем удобнее транспортировать коробки с йогуртом: везти контейнером, взять машину с термокузовом или отправить на самолете. Чем быстрее клиенты передадут нам эти вопросы, тем быстрее у экспедиторов откроется второе дыхание. И тогда контейнеры «ТрансКонтейнера» станут только одним из видов транспорта: можно использовать его, а можно и другой. Если клиент по-прежнему нам будет говорить, что хочет только трехтонный контейнер (сегодня это страшный дефицит), то мы скоро от таких клиентов отказываться будем. Скажем: идите в «ТрансКонтейнер», он оперирует этим парком, получите контейнер, как только появится.

Таким образом, первый путь экспедиторских компаний на Урале — развиваться в глубь технологий, превращаться в логистические, предлагать клиенту более широкий спектр услуг, идти в более глубокий сервис. Второй путь — становиться транспортными компаниями, то есть начать приобретать те виды подвижного состава, которые в дефиците и которыми не будет заниматься «ТрансКонтейнер». Это относится к покупке автомобилей, к строительству контейнерных терминалов, на которых можно будет обрабатывать приватные контейнеры и платформы, к созданию контейнерных депо. Это путь для компаний, способных на значительные инвестиции.

Остальным, скорее всего, действительно придется уходить с рынка. Но и тогда останется место, потому что не каждый клиент готов ездить на край города и для подачи заявки стоять в очереди, пусть даже в маленькой. Пример: в Роттердаме на один порт работает около 3 тыс. компаний.

И одна из них специализируется только на составлении документов, но делает это профессионально. С приходом в сферу контейнерных перевозок более свободного в коммерческой части монополиста остальным экспедиторам придется поднапрячь мозги и подумать, где их новая ниша.

Терминал по кругу

— Превращение экспедиторских компаний в логистов зависит еще и от создания крупных логистических комплексов. Идее организации в Екатеринбурге Евро-Азиатского международного транспортно-логистического комплекса исполнилось пять лет. Что создано за это время?

— Действительно, пять лет назад по инициативе СвЖД, администраций Свердловской области и Екатеринбурга было образовано ОАО «Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр». Компания должна была спровоцировать инвестиционный бум в развитии транспортно-логистической инфраструктуры на Среднем Урале. За этот период нам выделен участок в 53 га на станции Гипсовая под Екатеринбургом для строительства грузоперерабатывающего комплекса. В ноябре прошлого года сдан контейнерный терминал, который построил инвестор «Урал-Контейнер». Это площадка почти 2 га, путь в 21 вагон и вместимость 2 тысячи 20-футовых контейнеров. Терминал обошелся примерно в 85 млн рублей, он уже работает, его основная функция — депо для отстоя контейнеров. Например, контейнер прибыл с импортом, ему надо где-то подождать, чтобы уехать с экспортом. Терминалы «ТрансКонтейнера» сегодня требуют переоборудования, они настолько узкие, что функцию контейнерного депо выполнять не могут.

В прошлом году транспортная компания «Лорри» заложила первый склад, и мы надеемся в конце сентября этого года сдать его для приемки первого груза. «Лорри» планирует построить еще два. Таких складов на всем пространстве должно быть 12, каждый по 10,5 тыс. кв. метров, на общую сумму около 120 млн долларов. Остальное намерен строить наш инвестор ЗАО «Отраслевой центр внедрения», московская «дочка» РЖД. Этой компании РЖД поручили провести комплекс работ по выносу грузовых дворов за пределы крупных городов. Под постройку нового грузового двора станции Свердловск-Товарный отведено 11 га, инвестиции — порядка 12 млн долларов. Срок сдачи первого объекта — середина следующего года. Владеть и оперировать грузовым двором будет СвЖД.

Таким образом, получается связка — набор транспортных технологий. Рядом с нашим комплексом крупный терминал «ТрансКонтейнера», единственный в городе перерабатывающий контейнеры. Есть контейнерное депо «Урал-Контейнера», где хранятся эти контейнеры. Принимать и отправлять грузы будет грузовой двор РЖД — место общего пользования. Дальше — складской комплекс логистического центра: 120 тыс. кв. метров складов категории А и В+. Все это объединено общими дорогой, коммуникациями, железнодорожной станцией. Без выезда на городские трассы можно контейнер доставить к складу, подать для перегрузки к вагону. На эту территорию переедет железнодорожный пост городской таможни: у нас уже есть соответствующая договоренность.

Наша задача — создать условия для выноса станции Свердловск-Товарный и интегрировать ее в хороший грузоперерабатывающий комплекс при сочетании железнодорожного, автомобильного и контейнерного транспорта.

При этом мы никогда не претендовали на звание монополиста в области транспортной логистики. Помимо нашего проекта будет построен логопарк в Пышме. Этот складской комплекс ориентирован на схему автомобиль — автомобиль или автомобиль — контейнер. Аэропорт Кольцово развивает грузовой хаб со складским комплексом площадью 100 тыс. кв. метров, железнодорожными и автомобильными подъездными путями. Еще несколько транспортно-логистических центров встанут на стыке челябинского и тюменского трактов. Таким образом, Екатеринбург будет окружен несколькими грузоперерабатывающими комплексами, которые создадут нормальную инфраструктуру.