Где-то есть корабли

С начала 2007 года в Югру поступило рекордное за постсоветский период количество речных пассажирских судов: семь скоростных теплоходов типа «Марс 2000» нижегородской судостроительной компании «Акс-Инвест». Они получили единое название «Югорский» и номера от одного до семи. Вместимость новых судов — 18 человек, скорость — 60 км/час, стоимость каждого — порядка 7 млн рублей. Их принципиальное отличие от всех существующих в ХМАО речных судов — наличие воздушной подушки, которая позволяет эксплуатировать теплоходы круглогодично. Речное судоходство Ханты-Мансийского автономного округа, пришедшее в упадок в депрессивные 90-е, постепенно реанимируется силами региональных властей и крупных частных перевозчиков.

Наличие речного судоходства, пожалуй, одна из самых ярких характеристик перевозок в Югре, отличающая ее от других субъектов РФ Уральского федерального округа. Общая протяженность судоходных водных путей, расположенных в ХМАО, более 5,6 тыс. км (крупнейшие речные магистрали — Обь, Иртыш; более мелкие реки — Канда, Казым, Северная Сосьва, Аган, Троняган, Вах, Назым и другие). Речные перевозки играют в ХМАО существенную роль: пассажирские суда обеспечивают связь между крупными и небольшими городами, где нет дорог; грузовые позволяют существенно экономить на транспортировке леса, нефтепродуктов и внутри округа, и за его пределы — в Омск, Тобольск, Салехард, Томск, Новосибирск.

Управлять волнами

Пассажирские перевозки в округе полностью контролирует окружная власть. Главный перевозчик — ОАО «Северречфлот», образованное в 1998 году правительством ХМАО (сегодня владеет 100% акций предприятия). Его работа преимущественно ориентирована на организацию пассажирских перевозок в тех районах округа, где водный путь остается единственным доступным средством сообщения. По данным управления водного и железнодорожного транспорта департамента транспорта и связи ХМАО, ежегодно объем перевозок составляет 330 — 360 тыс. пассажиров. Однако эти показатели нельзя назвать стабильными: они зависят как от объективных, так и от субъективных факторов.

В частности, уменьшение объемов перевозок может быть связано с поздними сроками открытия навигации или перераспределением пассажиропотока на автомобильный транспорт (с вводом автодорог в муниципалитетах).

Грузовыми речными перевозками в ХМАО, в отличие от пассажирских, занимаются только частные компании. Крупных, работающих не только в ХМАО, но и в соседних регионах, не так много: Иртышское, Обь-Иртышское, Западно-Сибирское речные пароходства и Томская судоходная компания. Небольших местных компаний в границах округа — гораздо больше: по данным управления транспорта, порядка 500. В распоряжении каждой, как правило, от 5 до 15 судов с мелкой осадкой, в основном рассчитанных на движение по боковым рекам. «Такие компании играют ключевую роль в перевозках по округу: крупные компании работают на магистральных реках, а по боковым груз развозят именно небольшие суда частных компаний», — говорит начальник управления водного и железнодорожного транспорта Николай Ануфриев.

На территории ХМАО расположено четыре грузовых порта: Нижневартовский, Сургутский, Нефтеюганский и Сергинский. Все построены в 70-е годы, когда в округе бурно развивался нефтегазовый комплекс и шла разведка месторождений. Сегодня порты в частной собственности: принадлежат крупнейшему в Тюменской области перевозчику — Обь-Иртышскому речному пароходству (ОИРП). Для пассажиров в крупных городах — Сургуте, Ханты-Мансийске, Нефтеюганске, Нижневартовске — оборудованы причалы. В небольших населенных пунктах на время навигации устанавливаются дебаркадеры (плавучие пристани) и понтоны.

Дыры в бортах

Основная проблема речного судоходства в ХМАО — износ флота и плохое техническое состояние портов. Если пассажирские суда постепенно модернизируются и заменяются за счет средств окружного бюджета, то грузовые находятся в жалком состоянии: перевозчики зачастую не имеют и малой доли необходимых для модернизации средств.

Пассажирский флот в ХМАО начал обновляться лишь три года назад. С 2004 года в округе реализуется программа «Развитие внутреннего водного транспорта и поддержание внутренних водных путей Ханты-Мансийского автономного округа — Югры». За счет средств окружного бюджета существенно обновлен парк скоростных судов. Новые пароходы в основном имеют малую осадку, ориентированы на движение по боковым и малым рекам ХМАО. Рассказывает Николай Ануфриев:

— Помимо скоростных судов «Югорский», с 2004 года мы приобрели семь мелкосидящих теплоходов типа «Иртыш», предназначенных для перевозок в дневное время, теплоход «Метеор» с бизнес-салоном в носовой части, а также скоростной теплоход «Восход». Всего 21 судно. Модернизация и развитие пассажирского транспорта — одна из главных социально значимых задач, стоящих перед окружными властям. Около 80% населенных пунктов расположены вблизи судоходных рек. Добраться в некоторые населенные пункты можно только по воде. Именно с покупкой техники мы надеемся наладить нормальное транспортное сообщение в межсезонье и увеличить объемы пассажироперевозок.

Состояние грузового речного транспорта значительно хуже. Во-первых, потому что, несмотря на значительные обороты и большую по сравнению с пассажирскими перевозками прибыль, власти округа не оказывают поддержки частным грузовым перевозчикам. «Грузовую составляющую мы тоже изучали при формировании программы развития флота. Но на тот момент объем грузовых перевозок был невелик: кризис перестроечных лет ударил по всем отраслям экономики, в том числе и речному судоходству. По выводам разработчиков программы, судов грузового флота на тот момент в округе было предостаточно. Другое дело, что они были не новые. Тем не менее грузовую составляющую флота строить не требовалось, в отличие от пассажирской», — объясняет Ануфриев. Сегодня ситуация изменилась: недостаток качественных судов грузового флота в ХМАО налицо. По данным министерства транспорта РФ, износ составляет порядка 75%. Большинство работает с 60 — 70-х годов прошлого века. «Нового судостроения нет. Мы используем практически полностью изношенный флот. Его остаточная стоимость составляет 20 — 30% от первоначальной», — рассказал «Э-У» директор Нижневартовского речного порта Геннадий Жеребцов.

Покупка новых судов для частных перевозчиков сегодня крайне обременительна, поэтому они стараются хотя бы частично заменить изношенные детали, в лучшем случае — провести капитальный ремонт. Обновить флот полностью могут себе позволить только крупные игроки. «Чтобы приобрести новое судно или хотя бы модернизировать старое, нужны огромные для небольших частных перевозчиков средства — самостоятельно порты практически не в состоянии обновить флот и технику. Например, чтобы купить двигатель на плавучий кран, мне нужно 5,5 млн рублей. А у меня максимальная прибыль за год — не более 10 миллионов. Значит, мне придется либо сократить расходы, либо повысить цены на перевозки (но это вряд ли: в условиях конкуренции заказчики просто уйдут к другой компании), либо, как всегда, отложить модернизацию», — отмечает Жеребцов. Возможность возродить флот, по мнению директора Нижневартовского речного порта, появится с увеличением объемов перевозок.

В отношении технического состояния речных портов, расположенных в ХМАО, проблема та же — изношенность фондов. «За последние пять-шесть лет мы не приобрели ни одного нового крана», — говорит генеральный директор Сургутского речного порта Владимир Бауль. Однако если грузовой флот требует немедленной модернизации, то порты еще долгое время смогут обеспечивать переработку, хранение и дальнейшую транспортировку грузов. Для этого еще в 60 — 70-е годы, когда формировался югорский речной флот, были созданы все условия: крытые и открытые склады-площадки (характерные для ханты-мансийских речных перевозок грузы — стройматериалы, нефтепродукты, металл — не требуют особенных условий хранения). Развитие системы интермодальных перевозок сегодня обеспечивают проведенные к портам подъездные железнодорожные пути и автомагистрали.

Дайте ходу пароходу

После периода длительного простоя и невостребованности речной флот ХМАО набирает обороты: общие объемы перевозок растут, а пассажирские становятся более комфортабельными и мобильными за счет модернизации и замены судов. Залог развития пассажирского транспорта — отсутствие в ХМАО дорог хорошего качества в отдаленных населенных пунктах: «Руководство округа заинтересовано в том, чтобы у людей была возможность передвигаться. Поэтому власти вкладывают деньги в развитие пассажирского речного транспорта, проводят его модернизацию, вводят льготы, дотации», — считает Геннадий Жеребцов.

Развитие грузовых перевозок во многом зависит от общего подъема экономики ХМАО: строительства дорог, городов, развития сельского хозяйства. «В середине 70-х годов, когда шла активная разведка нефти и газа, речные порты были монополистами на рынке перевозок в ХМАО. Не было ни железных дорог, ни автомобильных. Весь груз шел реками. Появившаяся железная дорога часть грузов забрала себе. Да и у народного хозяйства отпала потребность в больших объемах поставок. В 90-е многие предприятия сокращали производства, из-за этого снизились объемы транспортировок. Флот подолгу простаивал. Сейчас мы наблюдаем обновление и подъем экономики: начали строить дороги между месторождениями, между городами. А для дорог нужен щебень, гравий, дорожные плиты. Именно подъем промышленности и увеличение потребностей в материалах подтолкнули развитие речного судоходства»,— говорит Геннадий Жеребцов.

С ним согласен начальник управления эксплуатации флота ОИРП Александр Волков: «Рост перевозок в ХМАО обеспечивает строительство дорог. На следующий год мы ожидаем, что объемы перевозок увеличатся на 15 — 20%».

С реализацией проекта Урал промышленный — Урал Полярный связывает развитие грузовых перевозок Николай Ануфриев: «Мы надеемся, что речной транспорт тоже сыграет свою роль. Проект предполагает развитие производств, которым потребуется массовый завоз груза. А кроме как водным транспортом во многие районы груз доставить нечем. Авиационный — дорогой, автомобильный — не везде можно применить».

По прогнозам перевозчиков и руководства округа, стабилизация рынка и увеличение объемов работ — с одной стороны, износ транспорта — с другой спровоцируют изменения структуры перевозок, главным образом грузовых. На рынке останутся только крупные компании, консолидирующие сервисы хранения и транспортировки груза, работающие на большом обороте и способные обновлять флот. Количество мелких частных перевозчиков сократится: одни уйдут из бизнеса, не в силах поддерживать суда в рабочем состоянии, другие будут объединяться для повышения конкурентоспособности.