Но меня от нее тормозит
Авторециклинг в России только начинает формироваться: в стране недостаточно заводов по переработке транспортной техники и инвесторов, желающих в них вкладываться.10 июля Европейский союз подал в суд Всемирной торговой организации иск против России по поводу введенного в стране утилизационного сбора на автомобили. Сбор действует в стране с сентября 2012 года и уплачивается при импорте новых и подержанных, легковых и грузовых машин. В то же время производители, работающие в РФ, могут ограничиться предоставлением властям гарантии безопасной утилизации транспортного средства. Евросоюз оценил такое положение дел как нарушение конкуренции, противоречащее нормам ВТО.
Заметим, что конфликта можно было избежать: чтобы снять претензии, правительство РФ подготовило поправки к закону «Об отходах производства и потребления», которые распространяют утилизационный сбор на отечественных производителей уже с 1 июля 2013 года. Но депутаты до летних каникул не успели вынести их на рассмотрение в профильном комитете. В результате отечественный автопром получил отсрочку как минимум до октября. Причем по обоим вопросам: как уплаты утилизационного сбора, так и решения вопросов безопасной утилизации выходящего из эксплуатации авто.
По прогнозам PricewaterhouseCoopers (PwC), объем поступлений в бюджет от утилизационных сборов только с импортеров легковых автомобилей за 20 лет составит 20 млрд долларов. При этом механизм, по которому вырученные средства будут направлены на безопасную утилизацию автомобилей, не разработан. Кто будет организовывать процесс утилизации и развивать авторециклинг (повторное использование и вторичную переработку), не известно.
Шредер — это не фамилия
Стандартный процесс авторециклинга в Европе предполагает, что владелец привозит машину в пункт сбора и обменивает ее на сертификат об утилизации, что дает ему освобождение от уплаты транспортного налога. На утилизационном предприятии с машины сливают все жидкости, снимают аккумулятор и отправляют авто в шредерную установку, на выходе из которой получают черный металлолом, цветные металлы (медь, провода, алюминий в деталях и т.д.) и отдельно — пластики и стекло. В итоге утилизируется до 98% материалов автомобиля. В ЕС приняты законы, предусматривающие, что с 2015 года при утилизации минимум 85% от массы автомобиля должно подвергаться авторециклингу — вторичной переработке.В России предприятий, оборудование которых позволяет перерабатывать значительные объемы транспортной техники по шредерной технологии, около десятка. Так, в Центральном федеральном округе предприятий, которые в состоянии перерабатывать все подлежащие утилизации автомобили в Центральном ФО и частично из соседних регионов, целых шесть. Но эти мощности сконцентрированы в европейской части России и решить проблему масштабной полноценной переработки автомобилей за уральским хребтом они не в состоянии, поясняет ревизор СРО НП «Руслом.ком» Алексей Деревягин.
Самая затратная часть в любых видах отходов в РФ, будь то автомобили, бытовая техника или твердые бытовые отходы, — логистика. К тому же переработка авто — не основная деятельность этих заводов. Их шредеры загружены заказами на переработке лома.
- Правительственные и региональные программы, предполагавшие субсидии по утилизации авто, закончились. Да и спроса на переработку автохлама мы не наблюдаем. Поэтому это направление свернуто, — говорит один из участников рынка.
Пятое колесо
Спроса нет, зато автохлама полно. Россия за последние десять лет уже пережила два бума утилизации. Первый был инициирован властями Москвы в начале 2003 года. Было отобрано десять предприятий, которые получили не только госзаказ на утилизацию бесхозных авто, но и соответствующие льготы. Так, за аренду земли участники программы платили в десять раз меньше, чем соседи, не занимающиеся деятельностью, признанной властями полезной для города. За утилизацию одной легковой машины столичный бюджет платил 980 рублей, за грузовик — 1600. В некоторых областях были и локальные разовые программы по утилизации автохлама. Например, в Тольятти, в 2001 году пытались создать нормальную систему. Программа действовала полгода. За это время в городских лесах, в зонах свалки, на пустырях было собрано и утилизировано несколько сотен брошенных кузовов. Однако из-за отсутствия финансирования движение сошло на нет.Второй бум, вызванный правительственным экспериментом 2010 — 2011 годов по общероссийской утилизации автомобилей, реального стимула для развития национальной системы авторециклинга тоже не дал. Схема работала следующим образом: автовладелец сдавал машину старше десяти лет дилеру, оплачивал затраты по утилизации — 3 тыс. рублей. Дилер по договоренности с транспортными компаниями организовывал перевозку старых машин на переработку. Список компаний по приему и утилизации старой техники был сформирован Минпромторгом. Всего в него вошли 153 организации из 49 регионов страны. В том числе по три предприятия в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае. Среди них были как ломопереработчики, так и предприятия машиностроения и автосервисы. Программа по утилизации продлялась Минпромторгом два раза. В целом на утилизацию было сдано 600 тыс. машин, после чего проект свернули.
Как показывают аналитические данные Московского автомобильно-дорожного института, утилизация сдаваемых автомобилей проходила без использования индустриальных технологий. После сворачивания программы интерес к направлению сохранили единицы.
— Сегодня мы готовимся к тому, чтобы развернуть у себя масштабную переработку автомобилей: прикупили территорию, оборудование для переработки автолома, вводим в эксплуатацию пиролизную установку для переработки шин. Учитывая, что основной вид нашей деятельности — утилизация вооружения и военной техники, проблемы с утилизацией опасных веществ у нас нет. В холдинге есть предприятие (Уральский завод вторичных металлов) по переработке кабельной продукции, есть предприятие по переработке отходов и полигон для захоронения. Поэтому я не вижу проблем для развития у нас авторециклинга, тем более что мы видим — рынок постепенно, но формируется, — рассказал директор ЗАО «ЮУрСЦУ» (Миасс) Виктор Воскобойников.
Идеи наши, бензин ваш
Авторециклинг действительно обладает огромным потенциалом. Ежегодно в Российской Федерации из эксплуатации выбывает и требует утилизации 0,9 — 1,5 млн единиц транспортных средств, это около 4% автомобильного парка страны. По расчетам PwC, к 2023 году ежегодное производство легковых автомобилей в России может превысить 3,5 млн авто. «Если продажи новых автомобилей в стране будут развиваться, а объемы требующих утилизации авто в год достигнут 6% от автопарка страны, к 2023 году в России необходимо будет утилизировать порядка 2 млн автомобилей ежегодно», — считает руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли в PwC Стенли Рут. Для переработки такого объема может потребоваться до 30 заводов мощностью в 100 тыс. тонн каждый.По оценкам НП «Руслом.ком», дефицит в мощностях еще выше, если учитывать, что, согласно закону «Об отходах производства и потребления», утилизации потребуют не только легковушки, но и грузовики, и автобусы. «Необходимо строить дополнительные шредерные установки. Кроме того, в России вообще нет системной утилизации автомобильного стекла и автомобильного пластика. Весьма остро стоит проблема и утилизации шин. В стране существуют лишь небольшие установки, которые перерабатывают старые покрышки», — поясняет Алексей Деревягин.
Переработчики отмечают, что существуют две основные проблемы для создания новых мощностей. Первая — деньги. Далеко не все процессы в системе авторециклинга прибыльны, подобно переработке черных и цветных металлов или продаже запчастей, пригодных к повторному использованию. Для развития бизнеса нужны внешние источники. Опыт стран, где сформированы цивилизованные системы авторециклинга, показывает: ими могут стать разовые утилизационные взносы, которые предусмотрены теперь и в России. Проблема в том, что положения о распределении средств, получаемых от утилизационного сбора, пока нет. До сих пор не создано никакого фонда, куда бы поступали средства утилизационного сбора. Нет понимания, будет ли он вообще создан, как и через какие структуры эти средства будут распределяться между утилизаторами.
— В чем стимул сегодня создавать заводы полного авторециклинга, — задает риторический вопрос генеральный директор компании «АвтоРециклинг» Денис Орешкин (Новосибирск). — Пункты приема зарабатывают либо на сдаче авто в металлолом, либо на продаже запчастей. В первом случае прибыль порядка 100 долларов на авто. Считаем: средний автомобиль весит 1,2 тонны, 70% от него — черный лом, цена на который 5 тыс. рублей за тонну. Даже при выплате автовладельцу компенсации за автомобиль в 100 долларов — это выгодно. Второй вариант — реализация запчастей. Он беспроигрышный: за машину авторазбор возмещает владельцу только треть стоимости. В Европе на авторециклинге зарабатывают около 80 долларов.
Вторая проблема — дорогостоящее оборудование (один шредер стоит 20 — 30 млн рублей, весь завод полного авторециклинга — 1 млрд рублей) окупится только в том случае, если оно будет загружено постоянными и крупными заказами, а для этого система сбора старых авто должна быть отлаженной.
Как говорит консультант Auto Recycling Nederland Питер Купер, авторециклинг — это комплексная система, в которой участвует множество действующих лиц: владельцы автомобилей, органы законодательной и исполнительной власти, предприятия по демонтажу, утилизаторы, транспортные компании делится опытом. Чтобы система была построена и начала нормально функционировать, необходимо сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое бы охватило все сферы деятельности и ответственности участников инфраструктуры авторециклинга.
Дополнительная информация.
Модель авторециклинга: опыт Нидерландов
Система утилизации автомобилей в Нидерландах — один из успешных примеров реализации авторециклинга в мире. По данным компании PwC, Голландия имеет самый высокий коэффициент утилизации автомобилей: в 2011 году утилизировано более 200 тыс. машин, это 96,2%. Коэффициент рециклинга — 83,1%. Доля деталей, сжигаемых для тепловой энергии, — 13,1%. В стране 270 пунктов по приему авто и 14 шредерных площадок.В Нидерландах нет специального закона, который бы формализовал процесс утилизации. Основные пункты (в которых оговаривается, что должно извлекаться из машины, какие компоненты опасны) прописаны в природоохранном законодательстве. Компании по утилизации получают лицензию от правительства только в том случае, если предъявляют властям установки для удаления вредных жидкостей (масла, кислоты, тормозной жидкости и проч.).
Мониторингом и учетом выбывших из эксплуатации авто занимается Auto Recycling Nederland (ARN). Компания создана в 1993 году, изначальная цель — предотвращение загрязнения окружающей среды и увеличение переработанных автомобилей.ARN следит за процессом и качеством утилизации на предприятиях, а правительство контролирует финансовую деятельность компании и уровень загрязнения окружающей среды.
В стране строгая система регистрации и дерегистрации авто. Утилизационный налог в 45 евро выплачивает автопроизводитель или официальный дилер во время продажи автомобиля. С автовладельца плата за переработку техники не берется. Однако он платит транспортный налог до тех пор, пока не предоставит документ об утилизации или экспорте авто.