Товарняк порожняком

Cокращение валового продукта в стране за первые пять месяцев 2009 года составило, по данным Росстата, 10,2%. Падение грузооборота за тот же период - 17,6% к январю - маю прошлого года. Знак нехороший: по динамике инфраструктурных отраслей традиционно судят о развитии экономики в целом. Значит, нам еще есть куда падать.

Сравнение с промышленным производством и того печальнее: официальная статистика говорит о спаде производства на уровне 15,4%, а снижение грузооборота у железнодорожников (на их долю приходится основная масса промышленных грузов) - одно из самых серьезных в сравнении с другими видами транспорта (23,1%). Дорога приняла эстафету от рухнувших в кризис отраслей: черной металлургии (спад объемов погрузки в январе - мае составил 33,5%), производства цемента (36,7%) и стройматериалов (45,3%). Наиболее стабильным сегментом в железнодорожных грузоперевозках остаются нефтепродукты.

Вагон и маленькая тележка

Падение объемов грузоперевозок железнодорожников привело к тому, что большая часть подвижного состава операторов оказалась невостребованной. Грузоперевозчики оценивают общий избыток вагонов на начало лета на уровне 200 тыс. штук. При этом собственники и операторы подвижного состава, всеми способами минимизируя издержки, сокращают порожний пробег. А в результате бросают свои вагоны на путях общего пользования в ожидании попутного груза, осложняя продвижение составов. По разным оценкам, на начало июня по стране на путях РЖД дольше 20 суток простаивало более 100 тыс. частных порожних вагонов.

За урегулирование ситуации взялся Минтранс РФ: он разрабатывает прогрессивную шкалу штрафов за простой пустых вагонов на путях общего пользования (они будут расти соразмерно времени простоя и количеству вагонов одного оператора). Участники рынка восприняли инициативу крайне негативно: высокие штрафы в отсутствие предложения способны подкосить многих.
В то же время РЖД занялись разработкой единой системы управления частным парком вагонов. В монополии считают, что сейчас самое время отладить координацию взаимодействия: у РЖД большая собственная клиентская база, и поэтому компания может эффективно использовать подвижной состав частных операторов.

Кроме того, РЖД собирается разделать на металлолом 30 тыс. вагонов, а 58 тысяч отправить в резерв. Решение о выведении из эксплуатации почти трети инвентарного парка вагонов, по которым вышел нормативный срок эксплуатации, видится благом для всех. Парадокс в том, что сейчас самое время для пополнения и обновления парка подвижного состава: цены на вагоны спустились ниже пиковых первой половины 2008 года в 2,5 - 3 раза. Кризис не вечен, а воспоминания о серьезном дефиците вагонов годичной давности еще свежи.

В числе первых падением цен воспользовались компании, занимающиеся перевозкой жидких нефтепродуктов. В результате Уралвагонзавод уже наращивает производство железнодорожных цистерн под заказ: в мае их выпущено 170, в июне - 340, а в июле - будет до 500.

Заказы на новые вагоны - благо для обрабатывающей промышленности, серьезная помощь для металлургов и вагоностроителей. Поэтому правительство РФ по инициативе Минтранса готовит постановление, по которому государство будет поддерживать частных владельцев подвижного железнодорожного состава в части кредитных и лизинговых платежей. По их оценкам, это может повысить спрос на новые вагоны на несколько тысяч единиц.

Вопрос, однако, в том, будет ли господдержка распространяться только на новые контракты или под нее попадут и заключенные. В настоящий момент парк вагонов частных компаний оценивается в 400 тыс. единиц. Не секрет, что многие операторы в преддефолтном состоянии: они будут вынуждены вернуть подвижной состав лизинговым компаниям. По разным оценкам, «проблемных вагонов» - около 50 тысяч. По таким контрактам правительству оказывать поддержку неинтересно: речь идет о уже произведенных вагонах, и госпомощь транслироваться промышленникам не будет.

Кризис таким образом усилит различия между сильными компаниями, способными выдержать снижение грузооборота и воспользоваться моментом для обновления состава, и слабыми, находящимися на грани банкротства. Государство может это различие подчеркнуть, обеспечив поддержку развивающимся и оставляя без внимания слабых игроков. Следствием станет активизация консолидации рынка.

С пересадками

Обвальное падение грузооборота усилило конкуренцию между разными видами транспорта. Тарифная политика РЖД работает не в пользу железнодорожников. Если цены на автоперевозки к началу второго квартала 2009 года упали почти на четверть к уровню пиковых значений в 2008 году, то услуги госмонополии продолжают дорожать: очередная индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки намечена на 1 июля 2009 года. На этот раз цены РЖД возрастут на 5,7%: такое решение принято правлением Федеральной службы по тарифам.

Мы уже отмечали, что раньше всех с железной дороги на автомобили «пересели» продукты питания (см. обзор рынка автоперевозок - «Пустой», «Э-У» № 16 от 27.04.09). Сейчас тенденция переходит в более «тяжелый» сегмент. Так, УГМК за пять месяцев этого года отправила 26 тыс. тонн меди автотранспортом, при том что за весь прошлый год компания перевезла по автомобильным дорогам не более

19 тыс. тонн грузов. За январь - май 2008 года по железным дорогам УГМК перевезла 121 тыс. тонн продукции, за тот же период 2009 года - 83 тыс. тонн.

Часть грузов перекочевала к речникам. Правда, такое перетекание носит сезонный характер и прямо с изменением ценовой политики не связано. Переход на внутренний водный транспорт более всего характерен для нефтеналивных грузов: так, их оборот у Первой грузовой компании в апреле сократился на 13% в сравнении с мартом текущего года. Учитывая, что транспортировка нефтепродуктов в кризис - один из самых стабильных и доходных сегментов грузоперевозок, железнодорожники могут потерять больше, чем обычно.
Не стоит думать, что в межвидовой конкуренции железнодорожные перевозки выступают лишь донором для других типов транспорта. Яркий пример - сотрудничество железнодорожных перевозчиков с автопроизводителями. Еще в конце января 2009 года РЖД, АвтоВАЗ и РейлТрансАвто подписали трехстороннее соглашение о перевозке новых автомобилей по железной дорогое. Согласно документу, АвтоВАЗ увеличивает перевозки продукции железнодорожным транспортом со 110 тыс. автомобилей в 2008 году до 350 тыс. в год к 2011 году. Традиционно эти перевозки автопроизводитель доверял грузовикам: в 2008 году автовозами доставлено 500 тыс. машин.

Победят амфибии

Рынок грузоперевозок в среднесрочной перспективе столкнется с серьезным переформатированием. В первую очередь изменения ждут железнодорожные перевозки. Толчком может послужить продолжающееся реформирование РЖД и создание в его рамках Второй грузовой компании: ее концепция в мае одобрена правлением РЖД, а деятельность новый перевозчик может начать уже с 2010 года.

Предполагается, что новому оператору будет передан практически весь вагонный парк материнской компании: в капитал Второй грузовой должны войти 217 тыс. вагонов РЖД (их рыночная стоимость оценена приблизительно в 55 млрд рублей). Часть оставшегося парка будет передана Первой грузовой (60 тыс. вагонов), другая (около 31 тысячи) - останется для внутренних нужд монополии. Таким образом, все грузовые перевозки на железной дороге будут вести независимые конкурирующие операторы, а весь вагонный парк перейдет в частное владение.

В будущем рынок будет представлен двумя сегментами: первый - компании, обеспечивающие перевозки универсальным составом по общесетевым маршрутам (Первая и Вторая грузовые компании), второй - перевозчики, обладающие специализированным вагонным парком или обслуживающие конкретные предприятия (например, ММК-Транс). Если все будет происходить по намеченным в РЖД планам, то универсальный сегмент рынка будет выглядеть так: на долю Первой и Второй грузовой компаний отойдет по 28 - 30% рынка, остальные 40% почти полностью будут обслуживать два-три крупных оператора, появившихся на рынке в результате разгорающегося процесса консолидации.

Сейчас на рынке железнодорожных грузоперевозок свои услуги предлагают более 2200 собственников вагонов, а парк подвижного состава оценивается более чем в миллион единиц. Многие участники рынка сомневаются в том, что на нем могут появиться игроки, сопоставимые по мощи с «дочками» РЖД. В таком случае тарифный демпинг со стороны крупнейших компаний, Первой и Второй грузовой, станет серьезной помехой на пути развития остальных. Ни о какой реальной конкуренции говорить не придется.

Изменения будут и межвидовые: усиливающаяся конкуренция между автомобилистами и железнодорожниками приведет к тому, что операторы начнут совмещать разные виды транспорта. Такой пример показывает еще одна «дочка» РЖД - Трансконтейнер. Компания, специализирующаяся на контейнерных перевозках, наращивает автопарк: сейчас в собственности оператора чуть менее тысячи грузовиков и полуприцепов. Кроме того, на прошедшем в начале июня 2009 года XIII Санкт-Петербургском экономическом форуме президент РЖД Владимир Якунин заявил, что монополия задумывается о создании интегрированной компании, которая будет заниматься автомобильными грузоперевозками. Кооперация железнодорожного и автотранспорта позволит оператору перевозить крупные грузы, доставлять «до двери».

Появление в среде автомобильных грузоперевозчиков крупных и финансово обеспеченных игроков, имеющих непосредственный доступ к железнодорожной инфраструктуре, способно оказать огромное влияние на рынок - сегодня он представлен небольшими и отчаянно конкурирующими компаниями. В перспективе это может привести к исчезновению значительного числа прежних автоперевозчиков. Создание совмещающих несколько видов транспорта операторов (наподобие структур немецкой Deutsche Bahn) выглядит экономически обоснованным. А главное, в выигрыше от подобного реформирования останется грузоотправитель.