Оплатите проезд

Oдна из задач реформирования железнодорожных перевозок в России - создание рынка и конкуренции. Вслед за появлением независимых перевозчиков и операторов в грузовом сегменте реформированию подверглись пригородные пассажирские перевозки. Однако внедрение рыночных механизмов в этом сегменте труднее - он не отличается высокой доходностью. О том, какие сложности возникают при проведении реформы, нам рассказал заместитель начальника Свердловской железной дороги Петр Эсаулов.

- Петр Михайлович, пригородные пассажирские перевозки станут рентабельными?

- Мировая практика показывает, что пригородные перевозки практически везде убыточны, за исключением некоторых маршрутов, работающих, как правило, в люксовом сегменте. Это не самый доходный бизнес, поэтому в мире давно выработана система, где субъектам федерации вменена обязанность организовывать транспорт­ное обслуживание и проводить конкурсные процедуры, выбирать перевозчика на оптимальных условиях: с определенным тарифом, определенным комфортом, определенной маршрутной сетью и графиком движения. А убытки перевозчиков субъекты компенсируют из своих бюджетов.

- У нас не так?

- Мы никак не определимся законодательно: право это субъекта или его обязанность. В 1995 году издано постановление правительства РФ № 239 «О мерах по упорядочению госрегулирования цен», определяющее перечень услуг, по которому регионам представляется право вводить государственное регулирование тарифов. Но железнодорожники очень ждали выхода нового нормативного акта, который расставит все по местам и определит обязанность субъектов федерации регулировать тарифы и полностью компенсировать выпадающие доходы. Постановление № 950 «Об участии субъектов РФ в регулировании и контроле деятельности естественных монополий» вышло 10 декабря 2008 года. Однако и оно не поставило точки в споре.

Сегодня это постановление трактуют по-разному. Мы считаем, что оно регламентирует обязанность регулирования тарифов со стороны субъектов РФ, того же мнения придерживается Федеральная служба по тарифам. Но многие субъекты РФ не желают воспринимать постановление как обязанность, ссылаясь на то, что постановление № 950 не отменило 239-го, и у субъектов РФ по-прежнему остается право, а не обязанность регулировать тарифы.

Компенсации из региональных бюджетов

- Насколько значительны убытки?

- Смотрите сами: по 2008 году в целом Свердловская железная дорога имела убытки от пригородных пассажирских перевозок в размере 1,686 млрд рублей. Суммарную компенсацию денежными средствами от субъектов федерации мы получили в размере 337 миллионов - это только пятая часть.

- С кем из регионов продуктивней всего сотрудничать?

- Ханты-Мансийский АО и Тюменская область давно уже приняли нормативные акты, регулируют тарифы, здесь самый большой процент компенсаций. Правда, в Ханты-Мансийском округе есть некоторая проблема. Мы планировали уже в текущем году выйти на 100-процентную компенсацию, и регион сначала выделил на это 45 млн рублей. Однако позже, в период падения цен на нефть, бюджет был секвестирован и цифра снизилась до 22 млн рублей. Но сейчас цена на нефть снова растет, и мы инициируем обращение к губернатору ХМАО Александру Филипенко о восстановлении прежнего уровня компенсаций.Вообще говоря, нормативная база в этих регионах дает основания получать 100-процентную компенсацию, но наша финансово-статистическая отчетность не позволяла предоставлять полные первичные документы, подтверждающие расходы. Сейчас, когда перевозчиком является Свердловская пригородная компания (СПК), мы уже можем предоставлять эту отчетность.

Самая сложная ситуация в Свердловской области: мы никак не можем прийти к решению о значительном увеличении компенсации выпадающих доходов, как договаривались по соглашению, подписанному в декабре 2007 года губернатором Свердловской области Эдуардом Росселем и президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

В этом году по бюджету Свердловской области принято 201 млн рублей для компенсации, а договор с СПК заключен на 161 млн рублей, при том что предполагаемые убытки - свыше миллиарда. К тому же мы знаем, что сейчас не выполняется план по поступлениям доходов в региональный бюджет, и возникает сомнение, что даже этот уровень компенсаций будет сохранен. Это не позволяет нам сохранять прежнюю маршрутную сеть. Практически 99 поездов отменено за ноябрь прошлого года - февраль текущего, правда, часть поездов по просьбам регионов мы восстановили. Кроме того, введены дополнительные поезда по летнему графику: они необходимы для повышения транспортной мобильности населения в дачный сезон. Но при таком уровне компенсации мы вынуждены в очередной раз инициировать сокращение маршрутной сети.

Организация рынка

- Насколько я понимаю, цель реформирования ОАО «РЖД» - создание конкуренции в разных видах деятельности. Насколько она достигнута в пассажирских перевозках?

- Сегодня на сети железных дорог образовано 11 пригородных компаний: десять уже работают в статусе перевозчика, одна оказывает агентские услуги пассажирам и перейдет в статус перевозчика до конца года.

Типовая структура собственности таких компаний: 51% - ОАО «РЖД» и 49% - субъект федерации. Если участвуют два-три субъекта федерации (например, на Горьковской железной дороге), доля каждого субъекта - 25% + 1 акция, остальное - РЖД. Кстати, будут и компании с участием коммерческой структуры в качестве третьего лица.

На Свердловской железной дороге СПК уже работает как перевозчик. С 1 января 2010 года она будет организовывать движение пассажирских пригородных поездов не только на территории Свердловской и Тюменской областей, но и ХМАО.

Достигнута договоренность с руководством Пермского края о создании Пермской пригородной компании. Совет директоров ОАО «РЖД» состоится в июне-июле, думаю, в августе-сентябре мы подпишем учредительные документы. Деятельность компания начнет с 1 октября 2009 года в качестве аутсорсера (оказание агентских услуг), а 1 января 2010 года сможет работать в статусе перевозчика.

- Это будут полноценные рыночные компании?

- Конечно. Почему мы так ратуем за нормальные правовые отношения с регионами и за компенсации? Нельзя допустить убыточной деятельности СПК в 2009 - 2010 годах, так как, по закону об акционерных обществах, если стоимость балансовых активов будет меньше стоимости уставного капитала, компания должна ликвидироваться.

Мы прекрасно понимаем, что в условиях кризиса невозможно выйти сразу на полную компенсацию из бюджетов. И поэтому предлагаем Свердловской области и Пермскому краю программу поэтапного перехода на стопроцентную компенсацию убытков с 2010 года согласно обязательствам по подписанным соглашениям между ОАО «РЖД» и субъектами РФ.

В свою очередь мы реализуем масштабную программу оптимизации издержек.

И Свердловская железная дорога, и СПК снижают расходы на 10 - 15% в 2009 году по сравнению с 2008 годом. Мы решаем вопросы замены тепловозной тяги в пригородном движении на более экономичные рельсовые автобусы РА-1 и РА-2, реализуем трансмодальные проекты, оптимизируем составность электричек. Выполняем программу пресечения безбилетного проезда: когда начинала работать пригородная компания, доля безбилетников составляла около 40%, сейчас выходим на уровень 20%.

Новый вид городского транспорта

- А как обстоят дела с пассажирскими перевозками внутри крупных городов, например с проектом «городская электричка»?

- «Городская электричка» - очень успешный проект. В Перми совместно с городской администрацией мы его реализуем с 2004 года, в Екатеринбурге - с 2005 года. Электричка в городе стала доступным, демократичным видом общественного транспорта. Она имеет преимущество перед другими и по скорости, и по стоимости проезда (и в Екатеринбурге, и в Перми - 20 рублей).

Этому проекту срочно требуется дальнейшее развитие. Пример Екатеринбурга: в часы пик мы не в состоянии обеспечить перевозку всех желающих пассажиров в шестивагонных электричках. Кроме того, в таких условиях сложно организовать работу разъездных билетных кассиров. Изначально мы не рассчитывали на такую востребованность.

- За чем же дело встало?

- В течение трех лет мы обсуждаем с администрацией Екатеринбурга варианты развития городской электрички. Согласно предварительной договоренности, Свердловская железная дорога - филиал ОАО «РЖД» - гарантировала замену шестивагонных электропоездов на десятивагонные, а город обеспечит финансирование удлинения посадочных платформ. В результате организации движения десятивагонных электричек мы получаем увеличение пассажиропотока, повышение качества обслуживания, снижение убыточности. Я надеюсь, в этом году мы договоримся и приступим к реализации проекта.

У городской электрички в Екатеринбурге серьезная перспектива: она может быть объединена с проектом «Экспресс Кольцово», а в будущем - и с перспективным проектом организации пассажирских перевозок рельсовым автобусом РА-2 по маршруту Екатеринбург - Верхняя Пышма.

- А вокзал не задохнется?

- Правлением ОАО «РЖД» 17 сентября 2008 года утверждена Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Смысл ее - вокзал должен быть деловым, развлекательным, торговым, общественным центром, и в первую очередь выполнять технологические функции обслуживания пассажиров. В рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года Дирекция железнодорожных вокзалов - филиал ОАО «РЖД» - приступила к реализации проектов реконструкции и модернизации вокзалов. Уже проведена реконструкция Курского вокзала Москвы, на очереди другие 30 вокзалов России. Среди них и два наших: заключено соглашение на реконструкцию и модернизацию вокзала Пермь II между ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов, правительством Пермского края и немецким железнодорожным концерном Deutsche Bahn. Сегодня Дирекция железнодорожных вокзалов при участии руководителей СвЖД ведет переговоры с правительством Свердловской области о заключении соглашения на реконструкцию вокзала Свердловск-Пассажирский.