История Северо-Сибирской железной дороги

В конце XX века строительство железнодорожной магистрали, соединяющей северо-западную часть страны, Урал и Сибирь, потерпело фиаско. О ней попытались забыть. Как оказалось, чтобы вспомнить.

Во второй половине XIX века, под влиянием успехов железнодорожного строительства в европейской части России была осознана целесообразность строительства дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Сначала речь шла о железнодорожных переходах водоразделов, порожистых участков речных магистралей, то есть о решении вспомогательных задач. Но уже к началу 1980-х годов общепризнанной стала необходимость магистрали, пересекающей всю «зауральскую» Россию до морей Тихого океана. Споры шли о маршруте. К тому времени сложилось три варианта, которые условно можно назвать «полярным», «северным» и «главным».

На распутье

В пределах Западной Сибири «полярный» маршрут проходил через низовья Оби к низовьям или среднему течению Енисея. Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Маршрут обеспечивал одновременно обход и поддержку сложного участка Северного морского пути, расположенного в Карском море, забирая на себя грузопотоки, перевозимые суднами.

«Северный» вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут) — Томск — Енисейск — Киренск. Начинался он в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива. В списке его главных задач — освоение богатств Севера.

«Главный» маршрут начинался в центральной России и проходил через Омск практически прямо на Красноярск и далее, обходя Байкал с севера или юга, выходил к российским портам Японского (Находка, Владивосток, Посьет) и Желтого (Порт-Артур, Дальний) морей. Это было направление главного грузопотока и сложившегося к середине XIX века Московско-Сибирского тракта (он обходил Байкал, как известно, с юга). Но совсем не этот факт стал решающим в победе именно этого варианта строительства Транссибирской магистрали (наиболее заметно она отклонилась от старого гужевого, впоследствии — в значительной части — автомобильного тракта на участке от Ишима до Мариинска: ушла на 10 — 100 километров к югу, пройдя небольшой крестьянский поселок Гусевка Кривощековской волости Томского уезда на левом берегу Оби — место, где возник Новониколаевск-Новосибирск, — прямо на восток, минуя Томск).

В конце позапрошлого века почти никто не верил, что Транссибирская железная магистраль когда-нибудь окупится — настолько слаборазвитой являлась экономика Сибири. Тем более Дальнего Востока. Причины выбора маршрута и самого строительства лежат исключительно в плоскости военно-политической и геостратегической. Еще не остыла горечь поражения в Крымской войне, когда англо-французская эскадра атаковала русские поселения и зарождающиеся порты по всему побережью Тихого океана. Росло понимание того, что необходимо усиление российских позиций на Дальнем Востоке вообще и в Манчжурии в частности, противостояние растущему японскому милитаризму, возможность перехвата части транзитного потока в международной торговле. Именно такие задачи ставились перед Транссибом, построенным в 1891 — 1904 годы в варианте с Китайской Восточной железной дорогой, уходящей из Читы прямо во Владивосток через Манчжурию.

Ирония истории оказалось в том, что как раз этим задачам не суждено было решиться. Хотя причиной поражения в Русско-Японской войне и последующей потери Манчжурии и части Сахалина стала не маломощность только что построенной тогда магистрали, а скорее бездарность высших чиновников тогдашнего военного ведомства. Впоследствии, конечно, Первая мировая и затем гражданская война. А вот в деле хозяйственного освоения юга восточной России новая магистраль сыграла огромную роль. Мультипликативные эффекты оказались неожиданно большими. В местах пересечения с меридианными транспортными коридорами (в основном водными) ее благотворное влияние распространялось на 600 — 800 километров по обе стороны.

Практически сразу оказалось, что мощность дороги, построенной в основном под военные грузы, по упрощенной схеме (деревянные мосты, облегченный балласт, чрезмерная крутизна закруглений и подъемов) недостаточна. Магистраль начали реконструировать, расширять и модернизировать еще до завершения строительства (не говоря уж о том, что амурский участок дороги от Читы до Хабаровска полностью ввели в эксплуатацию только в 1916 году после завершения строительства моста через Амур).

Позже, уже в советское время это стремление усилить Транссиб трансформировалось в целом правильную идею «сверхмагистрализации» — два и более пути, электрификация, автоматизация, компьютеризация и так далее. Но используется она «железнодорожниками» как аргумент против строитель­ства Северо-Сибирской железной дороги. Дескать, Транссиб (вместе с отстроенными в советское время более южными трассами) справится с нарастающими нагрузками — зачем тогда еще широтные магистрали? Да и будет гораздо дешевле. Они правы. Но только со своей «железнодорожной» точки зрения.

Теперь обратимся к «полярному» маршруту, чтобы закрыть эту сюжетную линию. В декабре 1941 года вступила в строй Северо-Печорская железная дорога (трудно переоценить роль воркутинского угля в победе под Ленинградом). Практически сразу были предприняты попытки продолжить ее (почти на полтысячи километров) в северо-восточном направлении к Мысу Каменному — потенциальному порту на западном берегу Обской губы в ее глубоководной части (как одна из контрмер активности немецко-фашистского флота в арктических широтах). Две экспедиции к Мысу Каменному в 1942 и 1943 годах погибли (и заключенные, и конвой не смогли пережить зимы). Кроме того, сыграло роль здравое соображение, что мелководная Обь не самый лучший подход к будущему морскому порту, да и сам порт оказался недостаточно глубоководным, и крупные океанские суда в него зайти не могли. Путь решили построить на восток к Енисею (через Лабытнанги — Салехард) и морской порт создать в Игарке. А там уже рукой подать до Норильска. Надежное транспортное сообщение с одной из главных металлургических баз Советского Союза стало бы весьма полезным (в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожной сети страны 1946 года, в дальнейшем предполагалось продолжить эту трассу к Якутску и далее в районы крайнего северо-востока до Анадыря с опорной базой в Магадане).

Этот замысел почти полностью воплотили в жизнь уже в послевоенные годы (печально знаменитые стройки под номерами 501 — 503). Строили практически вручную (концентрация «рук» достигала 800 — 1000 заключенных-строителей на один километр — для сравнения: в периоды самого интенсивного строительства БАМа на один километр пути приходилось до 100 рабочих), ценой жизни многих сотен тысяч заключенных (зиму переживали несколько процентов «контингента»). В год сдавали не менее 100 километров пути (сейчас газовики со всей современной мощной техникой ведут железную дорогу на север Ямала к крупнейшим в мире месторождениям газа в Бованенково и Харасавэе со скоростью 10 — 20 километров в год). Строительство близилось к завершению, и в 1952 — 1953 годах даже существовал пассажирский маршрут Москва — Надым. Однако в 1953 году дорогу и стройку пришлось закрыть, она оказалась фактически брошенной. Она стала «мертвой».

Через десять лет началось освоение богатейших запасов нефти и газа на севере Тюменской области. В конце 1960-х — начале 1970-х годов газовики восстановили «на скорую руку» часть этой трассы, а в 1990 году в эксплуатацию сдали последний, самый северный участок меридианной магистрали Тюмень — Сургут — Новый Уренгой (по временным схемам движение поездов по всему пути началось еще в 1986 году). Строилась и дорога от Нового Уренгоя до Надыма, но в 1991 году это строительство заморозили по вполне понятным причинам.

Забегая вперед — в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», проект которой был в целом одобрен осенью прошлого года, железная дорога Лабытнанги — Норильск предусмотрена (теперь она пересекает Енисей в районе не Ермаково, а поселка Курейка — чуть южнее).

Далее речь пойдет о среднем — так называемом северном маршруте. Его в первой трети прошлого века называли Великим Северным (железнодорожным) путем — ВСП.

Великий путь

Много копий сломано в дискуссиях по проектам «северного» маршрута. Последний перед Октябрьской революцией раунд этого сражения формально выиграли сторонники магистрали. Проходившее в ноябре 1916 года Особое межведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917 — 1922 годы высказалось с небольшим перевесом голосов за включение проекта в план и скорейшее начало его реализации. Благоприятными перспективы магистрали представлялись и в первые годы советской власти. Так, в феврале 1919 года за подписью Ленина вышли постановления Совнаркома «О Великом Северном пути» и «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь». С концессией тогда не сложилось, но, тем не менее, в начале 1930-х начали строительство. Правда, совсем не так, как всем представлялось.

Вариантов проекта было множество. Любой из них развивал и продолжал построенные ранее, еще в царской России, дороги. Например, один предусматривал дорогу от Оби в ее нижнем течение через Котлас до поморского села Сорока на западном берегу Белого моря, ставшего с 1916 года узловой станцией на железнодорожной магистрали Петроград — Петрозаводск — Мурманск, а позднее — одним из административных центров строительства Беломоро-Балтийского канала. Другой — от Котласа до Званки, поселка Ладожского озера.

Позднее поселение переименовали в Волховстрой (здесь строилась знаменитая Волховская ГЭС) и Волхов — с 1940 года. В любом случае планируемая трасса давала выход из северной Сибири к портам Балтийского, Белого и Баренцева морей.

Вообще можно считать, что в таком варианте проект магистрали был закончен, а завершен в первые годы Великой Отечественной войны: существует дорога Лабытнанги — Котлас — Коноша. Откуда есть путь на север — к Архангельску и Мурманску и на юг — к Вологде и Санкт-Петербургу. Хотя трассу правильнее отнести к «полярному» маршруту, да и выход планируемой Северо-Сибирской магистрали к северным портам сейчас рассматривается иначе.

Еще в 1920 — 1930-х годах возник проект нового варианта выхода ВСП на незамерзающую часть Баренцева моря — в бухту Индига, расположенную чуть южнее мыса Святой нос. Этот вариант сокращает путь из Сибири по сравнению с Мурманском на 1,5 тыс. километров. В этой бухте можно было бы построить глубоководный морской порт, который тогда получил название Евразийского океанского. Сейчас магистраль в этот потенциальный порт носит имя Баренцкомур (Баренцево море — Коми — Урал), обычно ее проводят по маршруту от Ивделя (Полуночного).

Более продвинутым, но, вероятно, менее перспективным является проект магистрали Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Ее маршрут: Пермь — Сыктывкар — Архангельск. Проект достаточно подробно разработали к середине 1990-х годов — даже была создана соответствующая компания-оператор проекта, и перед самым началом кризиса 1998 года началось возведение одного из недостающих участков трассы. Кстати, завершение строительства отстроенных еще в 1970-е годы некоторых участков этих двух магистралей предусматривается в уже упоминавшейся Стратегии развития железнодорожного транспорта. Однако разработчики документа про подходы к ним из Сибири «забыли», а без них значимость этих железных дорог существенно снижается.

Одним из итогов работы созданной в 1920-е годы Комиссии по содействию строительству ВСП явилась широкомасштабная программа освоения природных богатств российского севера до Тихого океана. Опиралась эта программа на транспортную сеть, объединяющую свыше 100 тыс. километров железнодорожных, водных, автомобильных и воздушных путей сообщения. Эта программа занимает важное место в истории создания проектов освоения российского севера.Но, как и в случае с Транссибом, причины совсем не экономического и хозяйственно-освоенческого характера привели к началу строительства ВСП. Под воздействием угрозы войны с Японией, которая осенью 1931 года вторглась в Манчжурию, проектирование и строительство железных дорог ВСП началось с Дальнего Востока. Дорогу назвали Байкало-Амурской магистралью (название дали еще в 1930 году), а решение о ее строительстве принято Советом Министров СССР и ЦК ВКП(б) в 1932 году. И, несмотря на военно-стратегическую мотивацию строительства магистрали, планы хозяйственного освоения ее зоны активно развивались.

Аналог истории

Сначала строительство магистрали планировали только в дальневосточной части современного пути БАМа. Но очень скоро пункт западного примыкания БАМа к Транссибу перенесли из Забайкалья (станция Уруша, чуть западнее Сковородино) на станцию Тайшет, включив в него Ленскую магистраль. В начале 1930-х годов по трассе будущей магистрали развернули широкомасштабные проектно-изыскательские работы (участвовали более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников).

Собственно строительство началось в конце 1930-х годов. Первый подход к магистрали — участок БАМ — Тында — построили в 1940 — 1941 годах. Правда, в 1942 году этот участок разобрали, и рельсошпаловую решетку использовали для строительства Сталинградской рокады. Но работы на отдельных восточных участках в годы войны не прекращались (японская опасность!). В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибом. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая — Ургал. Восточный участок дороги (Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань) введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка западного участка Тайшет — Братск — Усть-Кут велась с 1946 года в течение пяти лет.

О необходимости этой железной дороги, соединяющей Транссиб с судоходной частью Лены, говорили с самого начала прошлого века. Она обеспечивала не только устойчивую и надежную связь с Якутией, но и гораздо более дешевую, чем по морю через Тикси, что подкосило «грузопоток» по Севмору.

Поразительно, но построенную скоростными методами Ленскую железную дорогу МПС долгое время не принимало в постоянную эксплуатацию, не желая брать на себя «несвойственные» транспортникам функции лидера хозяйственного освоения территории. Принята в постоянную эксплуатацию она была только в 1958 году, когда стали очевидны перспективы гидроэнергетического строительства на Ангаре и горнодобывающих комплексов в прилегающих к трассе районах. С дорогой связан еще один казус: из-за несогласованности действий с гидростроителями 140 километров полотна и огромный железнодорожный мост через Ангару оказались в зоне затопления водохранилища Братской ГЭС. Их пришлось демонтировать после десяти лет эксплуатации.

После завершения Ленской магистрали строительство БАМа заморозили на двадцать с лишним лет. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято уже только в 1974 году. Возобновили строительство пути также, главным образом, по военно-политическим соображениям — теперь уже из-за китайской угрозы. Началось возведение основной трассы сразу из нескольких пунктов и в нескольких направлениях: из Усть-Кута в Комсомольск-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Сквозное движение поездов открыли в 1989 году, но только в декабре 2003 года, когда был сдан Северомуйский туннель, БАМ полностью вошел в строй.

К началу 1980-х годов с Севсибом, как и 30 лет назад с БАМом, все было готово для активных действий. Но не было самого проекта строительства, да и серьезного технико-экономического обоснования необходимости и возможности строительства магистрали. Серьезный импульс к разработке таких документов дало в 1983 году министерство транспортного строительства СССР — Всесоюзному научно-исследовательскому институту транспортного строительства при министерстве (ЦНИИС) поручило провести камеральное трассирование Северо-Сибирской магистрали. Заказчиком выступил сибирский филиал Института — СибЦНИИС, а исполнителем — Сибгипротранс. В частности, в техническом задании необходимость строительства магистрали обосновывалась следующими словами: «В настоящий момент сеть железных дорог Сибири чрезмерно перегружена. Около 70% грузопотоков железнодорожного транспорта выполняется на линиях с грузонапряженностью, превышающей 70 млн тонн на километр. На ряде участков имеются “узкие места”, существенно ограничивающие возможности наращивания грузооборота. В таком положении транспортная сеть не может обеспечить освоение ожидаемого прироста перевозок».

Конечно, мало кто предполагал в то время, что возможен крах советского государства, последовавшее за ним разрушение межрегиональных и межотраслевых экономических связей, приведшие к кратному снижению объемов перевозки грузов по железной дороге. Обоснование, а вместе с ней дорога потеряли актуальность.
Тогда, в середине 1980-х годов, последующих шагов так и не было предпринято.

В очередной раз «железнодорожники» победили «государственников». Хотя, конечно, трудно было ожидать, что строительство Севсиба может начаться до полного завершения БАМа, и в какой-то степени история повторилась. Следующий этап противостояния по вопросу новой магистрали оказался связан уже с проектом освоения Нижнего Приангарья.

Из списка исключен

Еще в дореволюционной России строились планы освоения Ангаро-Енисейской части страны. Основное внимание уделялось роли Ангары и Енисея как судоходных артерий.

В 1920 — 1930-е годы в разработанном плане ГОЭЛРО и специальных исследованиях Ангарского бюро Гидроэнергопроекта было выработано два направления использования ресурсов региона: рек Ангары и Енисея в качестве транспортных магистралей и гидроресурсов Ангары для гидроэнергетического строительства. В 1932 году в Москве собралась конференция по Ангаро-Енисейской проблеме, на которой были предложены проекты строительства мощных гидроэлектростанций на Енисее и Ангаре и решено, в какой последовательности должны строиться шесть гидроэлектростанций: Иркутская, Братская, Красноярская, Усть-Илимская, Саяно-Шушенская, Богучанская. Именно в такой последовательности впоследствии эти ГЭС и строились. К настоящему времени построено пять из них. Вопрос о завершении проекта Богучанской ГЭС сейчас, как известно, также решен.

Хорошо, что в то время, до войны, все застопорилось. Тогда в представлении ученых и практиков ГЭС в 1,5 — 2 МВт считались фантастически мощными. Никому и в голову не могло прийти, что Красноярская ГЭС будет иметь мощность 6 МВт, а Саяно-Шушенская — 6,4 МВт. Их начали строить уже после войны, начиная с 1950-х годов, совсем на других технико-технологических решениях.

Необходимость и возможность комплексного развития производительных сил Нижнего Приангарья признавалась практически единогласно. Главную идею освоения Нижнего Приангарья — создание энергоемких производств на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея — конкретизировали и дополнили предложениями о создании на его территории энергоемких предприятий цветной металлургии (производство свинца, цинка, алюминия, титана), предприятий черной металлургии (электросталь), электрохимических производств. А также комплекса глубокой переработки древесины и горнодобывающей промышленности, включающей добычу и обогащение железных руд, талька и магнезита, сурьмы, нефелинов, редких и драгоценных металлов.

С середины 1980-х годов научными учреждениями во главе с Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане СССР при участии ИЭОПП СО РАН (тогда еще СО АН СССР) для Нижне-Ангарского территориально-производственного комплекса началась разработка целевой комплексной программы развития. В 1989 году подготовлена работа «Научные основы проекта целевой комплексной программы формирования Нижне-Ангарского ТПК на период до 2005 года».

В 1996 году была закончена «Федеральная программа освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» и представлена в правительство страны (основной инициатор и исполнитель — ИЭОПП под эгидой СОПС). В состав программы входило несколько подпрограмм развития, включая и создание транспортной инфраструктуры с Севсибом.
Постановлениями правительства Российской Федерации было официально признано завершение всех необходимых работ по обоснованию, подготовке и разработке программы развития этого региона. Одним из первоочередных инфраструктурных проектов в этой ФЦП являлась Северо-Сибирская магистраль.

Августовский кризис 1998 года стал серьезным предлогом для очередной победы противников строительства Севсиба и разворачивания программы Нижнего Приангарья. Созданная в 2005 году экспертная организация «Институт региональной политики» (Москва) по заказу администрации Красноярского края скомпилировала Проект развития Нижнего Приангарья и представила его в министерство экономического развития и торговли РФ. Это — двухполюсная программа, сочетающая интересы двух крупнейших российских корпораций: достройка Богучанской ГЭС и строительство алюминиевого комбината. В 2006 году на базе проекта Программы Институт региональной политики подготовил Инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». 14 июня 2006 года комиссия, проводившая конкурс на выделение средств из Федерального Инвестиционного фонда, его одобрила.

Компиляторы проекта не сильно озаботились согласованием и инфраструктурным обеспечением совокупности включенных в проект корпоративных программ. Они не смогли преодолеть стереотипы корпоративно-ведомственного мышления, смело взглянуть в будущее (вспомним о «железнодорожниках»). Стержня в их проекте — Севсиба — не значилось (не значилось даже каких-либо серьезных транспортных линий не только к нефтегазовым провинциям южной Эвенкии, но и близким месторождениям, например, Чадобецкой группы). Ожидать высокой эффективности и значительных мультипликативных эффектов от такого проекта трудно. Особого беспокойства этот факт пока не вызывает, поскольку даже эти первые шаги вряд ли окажутся ошибочными после возможного включения в него Севсиба. Тем не менее проект начинает реализовываться именно в таком усеченном виде.

Урезанная дорога

Среди федеральных и региональных чиновников очень модным стало слово «стратегия»: разработали стратегию развития Сибири, энергетическую, банковскую стратегии. А потом они посыпались как из рога изобилия — во исполнение правитель­ственных решений. Не избежал этой участи и транспорт.

В 2003 году Минтранс России разработал транспортную Стратегию страны до 2025 года. ИЭОПП СО РАН привлекли к экономическому обоснованию предложений этого документа. Нами разрабатывались транспортно-экономические балансы — системы балансов транспортной работы и грузопотоков в разрезе федеральных округов России. Но самое пристальное внимание уделялось именно Северо-Сибирской железной дороге.

В пользу строительства магистрали приводились довольно серьезные аргументы. Во-первых, она открыла бы выход на запад БАМу и создала условия для хозяйственного освоения не только Нижнего Приангарья и других северо-сибирских территорий, но и огромной зоны БАМа, включая Южную Якутию. Во-вторых, окончание «газовой паузы» в энергетике неизбежно вызовет резкое возрастание в западном направлении потока угля Кузбасса и Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. Транссиб с этим не справится. В-третьих, целесообразность превращения Транссиба в скоростную магистраль по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного межконтинентального транзита делает строительство новой северной линии чрезвычайно актуальным — с точки зрения переноса на нее значительной части грузопотока.

По нашим расчетам, отказ от Севсиба приводил к снижению среднегодовых темпов прироста ВВП России при разных гипотезах на 0,2 — 0,4 процентных пункта, к уменьшению общероссийского целевого показателя (потребления населения) на 6 — 10%, что заметно превосходит прямые затраты на строительство этой магистрали.Тогда, в 2003 году эти аргументы Мин­транс не воспринял, а о Севсибе говорилось в закрытой части Стратегии, то есть ее возможное строительство оправдывалось доводами опять же военно-стратегического порядка.

Однако Севсиб оказался включенным в Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года (в ее максимальный вариант), правда, в сильно урезанном виде: от Усть-Илимска только до Нижневартовска. Имеется еще «социально значимая» тупиковая ветка от Салыма до Ханты-Мансийска. Называемая протяженность этой магистрали — 2002 километра. Откуда взята эта цифра, непонятно. Если ориентироваться на трассировку Сибгипротранса 1984 года (а других источников информации просто существовать не может), она должна быть на 15 — 20 километров меньше. Минимум в два-три раза занижена стоимость строительства — за 115 млн рублей (в ценах 2007 года), как это предполагается в имеющемся проекте, построить километр пути, ангарские участки которого сопоставимы по сложности
с БАМом, невозможно.

Однако принципиальный порок проекта — закрытость магистрали в западном направлении. Рассчитывать на действующую линию Сургут — Тюмень не стоит. Она перегружена и не примет на себя несколько десятков миллионов тонн дополнительного грузопотока. Может быть, это первый этап, и на следующем магистраль получит выход в Европу? Нет, стратегия не предполагает таких шагов. В ней намечено железнодорожное строительство на период после 2030 года, но продолжения дороги на запад в этих наметках не предполагается.

Строить оскопленный Севсиб не имеет смысла. Все его мультипликативные эффекты в полном объеме проявятся только в составе единой магистрали — Северо-Российской Евразийской (так называют теперь ВСП). Она включит в себя три блока: Баренцкомур, Севсиб и БАМ. Наиболее вероятная точка стыковки Баренцкомура и Севсиба, как уже отмечалось, — Ивдель (Полуночное). А недостающие участки стыковочной линии должны быть включены в планы железнодорожного строительства.

Нет сомнения, что такую магистраль в конце концов построят (возможно, несколько по иному маршруту). Вопрос в сроках и деньгах: страна вступила в период, когда отсрочка строительства начинает вызывать и будет вызывать нарастающим «снежным комом» потери и дополнительные затраты.

Пять вариантов Северо-Сибирской железной дороги

На карту положены практически все варианты прохождения магистрали через Сибирь, обсуждаемые в ходе дискуссий о ВСП. Кроме самых крайних, слишком приближающих ее к Полярной магистрали или Транссибу. Основной ход начинается в Усть-Илимске и идет по правому берегу Ангары сначала на север и потом на юг на некотором удалении от нее (что приближает трассу к богатым нефтегазовым месторождениям южной Эвенкии), пересекает Енисей и проходит Лесосибирск (где получает первую «подпорку» с Транссиба). Далее — Белый Яр (вторая «подпорка»). Это — маршрут старинного Московско-Сибирского тракта на участке от Оби до Енисея, который использовался в XVII — XVIII веках. Затем в своем движении на запад забирает севернее и, оставляя в стороне заболоченный и сильно пересеченный правый берег Оби, но постепенно приближаясь к реке, выходит к ней в Стрежевом. Далее вдоль берега трасса выходит к Нижневартовску и попадает на действующий участок железной дороги Нижневартовск — Сургут — Салым (после Сургута уходит на юг через Обь). От Салыма она уходит на запад через Иртыш с небольшим южным уклоном: на Междуреченское (третья «подпорка» с Транссиба), Серов (здесь она проходит небольшой действующий участок), Соликамск (немного южнее) и в конечный пункт — Киров (Вятка). Отсюда становятся открытыми любые направления (соединение с Белкомуром происходит раньше — в Кудымкаре).

Самая восточная «подпорка» с Транссиба Решоты — Карабула не «дотягивается» до основного хода. Поэтому в Богучанском варианте Севсиба линия из Усть-Илимска сразу же уходит на запад на Карабулу и затем сворачивает на север к Богучанам, через Ангару к основному ходу. Забегая вперед, можно заметить, что во всех внятных проектах освоения Нижнего Приангарья Севсиб ведут по маршруту, близкому к только что описанному основному ходу, но строительство северного участка Богучанского варианта от Карабулы предусматривается.По Осиновскому варианту трасса почти сразу уходит от Ангары на северо-запад через нефтегазоносные районы Юрубчено-Тохомской зоны (южная Эвенкия) к устью Подкаменной Тунгуски. И далее через Енисей в районе Осиновского порога на запад в Стрежевой, к основному ходу Севсиба.

Весьма перспективен Ивдельский вариант. От Сургута продолжается движение не на юг, а в том же западном направлении с северным уклоном до действующей трассы Ивдель — Приобье (Серегино). Обь пересекается километрах в 50 ниже устья Иртыша. Далее по действующему пути на юго-запад и юг магистраль через Ивдель подходит к основному ходу в районе Серова.

Последний вариант — Троицко-Печорский. Трасса по Ивдельскому варианту, достигнув действующей дороги Ивдель — Приобье, не сворачивает на юго-запад по ней, а продолжается в том же направлении через Урал на Троицко-Печорск. В таком виде Севсиб берет на себя часть функций Баренцкомура, сужая одновременно его возможности. Этот вариант может иметь смысл, если будет реализовываться вместе с имеющимся проектом железнодорожной магистрали из Ивделя (Полуночного) на север вдоль восточного склона Урала на Лабытнанги и далее к газовым месторождениям полуострова Ямал.

По мнению сотрудника Сибгипротранса Виталия Мазуренко, непосредственного участника работ по трассировке Севсиба в 1984 году, сейчас основной ход трассы было бы правильнее вести в варианте, близком к Ивдельскому. Почти сразу после Сургута и перехода Оби следует уйти на запад (где-то в районе Пыть-Яха) на Ханты-Мансийск, через Иртыш к дороге Ивдель — Приобье, южнее примыкания трассы к ней по Ивдельскому варианту (в районе, например, Зеленоборска). И далее к Ивделю. Это — вариант стыковки Севсиба с Баренцкомуром в обычном его формате. Что совершенно необходимо — согласование этого варианта с проектом уже упоминавшейся трассы по восточному склону Урала («Урал промышленный — Урал Полярный»).

Карта. Ареалы хозяйственного освоения и возможные приросты грузопотоков, инициированные строительством

Дополнительные материалы:

В 1973 году завершилось строительство железной дороги от станции Хребтовая, расположенной между Братском и Усть-Кутом, до Усть-Илимска. Она могла бы значительно облегчить строительство Усть-Илимской ГЭС, но из-за той же несогласованности магистраль подошла к Усть-Илимску, когда основной объем строительных работ уже выполнили. Однако в контексте нашей темы эта дорога интересна тем, что она явилась самым восточным участком будущей Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиба). В это же время отстроена железнодорожная ветка от Ивделя к Оби (поселок Приобье). Его можно считать самым западным — в одном из вариантов — участком Севсиба. Интересно, что примыкание этой трассы к Оби произошло в одном из мест возможного перехода через Обь по старому проекту Великого Северного пути.БАМ еще только входил в фазу активного строительства (середина 1970-х годов), а похожая последовательность событий стала складываться в отношении Севсиба. Сначала, как и в случае с БАМом, строились подходы от Транссиба к будущей магистрали: еще в конце 1960-х построена ветка Ачинск — Лесосибирск. Затем (в точности по тому же сценарию) в 1970-х годах введены в строй крайние — восточный и западный — участки дороги (об этом уже сказано выше) и продолжен ввод подходов от Транссиба: Тавда — Междуреченский, Томск — Белый Яр  и Решоты — Карабула. Более того, построили небольшой широтный участок будущего Севсиба (Салым) — Сургут — Нижневартовск в составе меридианной магистрали Тюмень — Сургут — Новый Уренгой. Как бы «сверх плана» — если сравнивать с БАМом.