Уральские мегаполисы через 10 лет

В пяти крупнейших городах региона появятся новые районы, рассчитанные на проживание почти миллиона жителей. Кто будет покупать это жилье, как изменится социальная среда городов, какое влияние окажет растущая автомобилизация, что делать с промышленными зонами и окраинами? Ответы на эти и другие вопросы дает исследование АЦ «Эксперт-Урал» «Городская среда обитания в уральских мегаполисах».

К 2015 году в Екатеринбурге будет построена значительная часть района Академический на 325 тыс. человек (всего к 2026 году здесь появится 9 млн кв. м жилой застройки и 4,2 млн кв. м социальной, коммерческой и досуговой инфраструктуры); войдет в строй район ВИЗ-Правобережный на 80 тыс. жителей (820 тыс. кв. м жилья); часть района Зеленая долина в пригороде на 80 тыс. человек. Кроме того, несколько проектов поменьше (микрорайоны Университетский, Северный Химмаш, Компрессорный, Космос Сити, Бажовский и др.) общей площадью более 1,5 млн кв. м для 330 тыс. жителей.

В Перми запланированный московским девелопером «ПИК-Регион» проект «Бахаревка» предполагает строительство 3,5 млн кв. м общей застройки, краснодарская компания «Девелопмент-Юг» будет строить район жилой площадью 0,5 млн кв. м. На три новых микрорайона компании «Камская Долина» приходится почти 450 тыс. кв. метров жилья; две очереди проекта «Ворота Прикамья» предполагают ввод до 2011 года 350 тыс. кв. м. В совокупности это порядка 4,8 млн кв. м жилья, не менее чем на 200 тыс. жителей до 2026 года.

В Челябинске проекты «Солнечная долина» (до 2024 года) компании РеноваСтройГруп и «Город-Сад» (2018 год) инвестора «Юго-Запад ЖилСтрой» общей площадью 6,2 млн кв. м позволят создать место для жизни четверти миллиона человек. Менее крупные микрорайоны (№ 33, 34, 13, «Сад камней»), а также проекты «Западный луч», «Чурилово» и «Шершни» рассчитаны на жилую застройку общей площадью свыше 1,5 млн кв. м.

В Уфе готовится проект «Затон» (1,3 млн кв. м), менее крупные «Глумилино», «Дема 8, 9», «Урал», «Юрюзань» «Южный», «Солнеч-ный»,«Колгуевский» (совокупно 1,5 млн кв. м). Емкость — порядка 200 тыс. жителей.
Крупнейший проект «Комарово» в Тюмени рассчитан на индивидуальную застройку (805 тыс. кв. м), микрорайоны Восточный-2, Заречный 4 и 5, Тура, Товарное шоссе в сумме дадут еще 1,8 млн кв. м жилой недвижимости. Все вместе позволит расселить порядка 150 тыс. человек.

Условия удачи

Реализация проектов связана со многими допущениями, в том числе наличием стройматериалов, мощностей, увязкой со строительством транспортной и инженерной инфраструктуры. Но самое важное — достаточный спрос на новое жилье. Его могут обеспечить две группы населения: расширяющийся средний класс и приток людей из других регионов страны, а также мигрантов из стран СНГ (большинство из них не будtт приобретать жилье, но через поддержание спроса на аренду может стимулировать инвестиционные вложения в квартиры). Попробуем понять, как будут меняться эти группы на длинном отрезке времени и не станет ли предложение избыточным.

Оттолкнемся от трех базовых посылов. Предположим, что, во-первых, положительная тенденция расширения ипотечного кредитования, которую поставил под сомнение мировой финансовый кризис, за этот период восстановится. Свежие данные по выдачам ипотечных кредитов и их рефинансированию в России и по Уралу свидетельствуют: несмотря на снижение активности агентств ипотечного жилищного кредитования (АИЖК; в первом квартале 2008 года по сравнению с тем же периодом прошлого объемы рефинансирования упали с 10,6 до 4,8 млрд рублей), рефинансирование ипотеки другими участниками увеличилось до 38 млрд рублей против 15,4 в сопоставимом периоде прошлого года. А падение объемов рефинансирования этой группы агентов первом квартале к четвертому составило 24% против 37% за аналогичный период прошлого года. Тем не менее опыт внедрения жилищного кредитования в других развивающихся странах свидетельствует: в среднем через семь лет после начала массового кредитования происходит волна банкротств физических лиц, связанная с переоценкой людьми собственных возможностей на старте (см. интервью бывшего председателя Национального банка Казахстана Григория Марченко «Почему Россия не Казахстан» , «Э-У» № 46 от 05.12.05). Задача — не допустить, чтобы эта волна привела к кризису.

Во-вторых, наш сценарий предполагает, что ввод жилья в рамках комплексной застройки остановит тенденцию опережающего роста цен на недвижимость эконом-класса по сравнению с увеличением доходов граждан. В 2007 году это уже произошло. Более того, сократился разрыв между средней зарплатой и порогом доступа к ипотеке. Сегодня претендовать на покупку самого дешевого жилья по ипотечной схеме с минимальным (10%) первоначальным взносом могут жители Екатеринбурга с доходом в 33 тыс. рублей, в Тюмени — в 28, в Челябинске — в 29 тысяч. А средняя заработная плата на одного человека, по данным статистики, в Екатеринбурге — 18 тыс. рублей, Челябинске и Тюмени — 14 и 20 тысяч соответственно.

Наконец, в-третьих, мы допускаем, что не произойдет резкого замедления темпов экономического роста и связанного с ним сокращения занятости и снижения доходов. Это тот самый адаптивный сценарий, под который сформированы планы инвесторов на рынке жилья.

Средний класс

Кто сможет претендовать на покупку квартир через пять-семь лет? Очевидно, люди, удовлетворившие все потребности, кроме жилья: имеющие возможность купить автомобиль, съездить в отпуск, сделать сбережения. Как правило, среднего возраста (до 30 лет сложно получить ипотечный кредит в силу небольших доходов, а после 40 — в силу ограничений подавляющего большинства банков, требующих, чтобы к моменту погашения кредита заемщику было не более 60 — 65 лет).

Оптимистичные ожидания в отношении этой группы подкреплены ситуацией на рынке труда всех без исключения городов. Сегодня в Екатеринбурге почти 30 тыс. человек в возрасте 21 года, большая часть которых закончила или заканчивает вузы. Начало демографической ямы — 1991 год, «дна» рождаемость по уральским городам достигла в 1993 — 1994-м. Через два-три года в вузы поступит в среднем в два раза меньше 17 — 18-летних, и к 2013 — 2014 годам на столько же съежится приток относительно низкооплачиваемых и быстро адаптирующихся людей на рынок труда через систему учебных заведений. Такая же ситуация по всей стране. Это приведет к росту конкуренции за уже действующих специалистов (они и так — основные претенденты на покупку жилья), будет толкать их доходы вверх и расширять спрос на жилье.

Чтобы понять, насколько средний класс потенциально способен предъявить спрос на новое жилье, воспользуемся следующей оценкой. Парк относительно новых автомобилей (не старше пяти лет) в пользовании граждан Свердловской области — 270 тысяч. С учетом того, что примерно 60% всего автопарка сосредоточено в Екатеринбурге, а основной спрос на новые авто предъявляют жители крупных экономически развитых городов области, мы оцениваем парк новых авто в столице Среднего Урала в 177 тысяч (примерно пятую часть из них составляют новые иномарки, купленные в прошлом году). Будем считать, что столько домохозяйств из полумиллиона имеют новые автомобили и либо кредитную историю, либо достаточный объем собственных средств для покупки нового авто. За последние годы, согласно сделанным АЦ «Эксперт-Урал» оценкам, базирующимся на анализе данных АИЖК и крупнейших банков области, почти 50 тыс. домохозяйств уже улучшили жилищные условия через кредитные программы, в основном ипотеку. Сколько из них приходится на Екатеринбург? Не менее 65% (это доля населения Екатеринбурга в общем населении городов области населением свыше 100 тыс. человек). В итоге получаем слой примерно в 140 тыс. домохозяйств или трети миллиона горожан, которые при наличии хорошего предложения потенциально способны предъявить спрос на эконом-жилье через 5 — 10 лет, в течение которых кредиты будут погашены и сделаны накопления. Это без приезжих.
По Челябинску аналогичный расчет дает цифру 219 тыс. жителей, по Перми — 197, Уфе — 285, Тюмени — около 90 тысяч.

Таким образом, потенциальное предложение нового жилья в Екатеринбурге и Челябинске примерно соответствует потенциальному спросу со стороны этой группы населения, в Уфе — существенно отстает от него, в Тюмени — наоборот, обгоняет. По Перми оценку предложения сделать не удалось, поскольку объявленные проекты относительно невелики, а самый мощный проект комплексного освоения территории, заявленный РеноваСтройГруп и сопоставимый по параметрам с челябинской «Солнечной долиной», пока в подвешенном состоянии.
Впрочем, далеко не факт, что все эти домохозяйства захотят и смогут купить новое жилье.

Приезжие

Есть другая группа людей, оказывающая влияние на рынок жилья, — приезжие из области, других регионов и стран СНГ. Через спрос на съемное жилье они будут стимулировать инвесторов вкладывать в квартиры под сдачу в аренду. Эта группа включает студентов и мигрантов.

Главный поставщик квалифицированной рабочей силы на рынок труда мегаполисов — система вузов. Численность студентов составляет 16 — 18% общей численности населения за исключением Перми, где она несколько ниже (12%).
С некоторыми отклонениями процесс выглядит так: из сотни ежегодно поступающих в учебные заведения студентов примерно половина приезжих, в основном из других городов и области. Из них 12 — 13 (в Челябинске — 9, в Уфе — 16) попадают в общежития, остальные живут где получится. Вряд ли мы сильно ошибемся, предположив, что у 20 — 30 нет регистрации. По окончании вуза (или по ходу учебы, в особенности это касается заочных форм обучения) подавляющее большинство пополняет рынок труда мегаполиса. При этом они не зарегистрированы, а значит, не учтены статистикой. А самое важное — большинство приезжих студентов, включая выписавшихся из общежития, — это постоянный новый спрос на арендное жилье, а на горизонте лет в десять — на покупаемое.

Мы так оценили дополнительный приток людей в города за счет системы учебных заведений в ближайшие семь лет (с учетом демографической ямы): 93 тысячи для Екатеринбурга; почти по 70 тысяч — для Челябинска и Уфы; 47 и 39 — для Перми и Тюмени соответственно. Предположим, что две трети этих людей будут арендовать жилье, остальные решат жилищные проблемы иным образом. Миграционный приток мы оценим, исходя из тенденции последних двух лет, полагая, что нет условий для его усиления. Таким образом, получим самый серьезный потенциальный дисбаланс с точки зрения превышения спроса над предложением в Уфе (почти в два раза) и Перми (если не будет запущен проект РеноваСтрой-Груп), средний — в Екатеринбурге и Челябинске (50%), и избыток предложения в Тюмени, где власти рассчитывают на увеличение миграционного притока.

Еще одна важная тенденция: демографическая яма приведет к сокращению спроса на арендное жилье со стороны студентов при горизонте в три года (по данным риэлторов, основной спрос на съемное жилье предъявляют студенты и приезжие рабочие). В какой степени — вопрос открыт: оценить скрытую внутристрановую трудовую миграцию через учебные заведения еще как-то можно, а вот поток людей, приезжающих в мегаполисы на заработки без регистрации, как и нелегальных мигрантов из стран СНГ, неизвестен.

Отметим, что студенты и мигранты, по мнению ведущего научного сотрудника Института географии РАН Ольги Вендиной, представляют для городов огромную ценность:

— Мегаполис — это самодостаточный организм, работающий как аккумулятор человеческих ресурсов, экономического, социального и культурного капитала. Он способен произвести необходимый ему квалифицированный труд, а вот низкоквалифицированного труда всегда остро не хватает. Поэтому профессии, которые больше не интересуют горожан со стажем, становятся самыми востребованными. Нужда в них предопределяется необходимостью безотказного функционирования города, задачами переработки отходов его жизнедеятельности, создания многочисленных удобств, наведения чистоты, красоты и порядка, — всего того, что нужно людям, живущим в мегаполисе и знающим себе цену.

Вторая категория необходимых профессий — это те, кого сегодня принято называть креативным классом. Будущее каждого города все в большей степени зависит от его способности притягивать, удерживать и даже «баловать» мобильный и требовательный класс творческих людей, от аккумулированных усилий которых зависит появление новых источников экономического роста. Главным полем конкуренции между городами становится не промышленно-производственная сфера, не сектор услуг, а то, что Ричард Флорида назвал «три Т» — технологии, таланты и толерантность. Толерантность требуется во всем, не только в отношении к мигрантам, но и ко всему новому. Однако и таланты нужны другого рода, связанные с широким пониманием креативной деятельности, включая менеджмент, дизайн, градостроительство, интеллектуальную работу и просто умение жить. Добавим, что система вузов как раз и является поставщиком молодых, креативных, быстро адаптирующихся людей с других территорий, главным инструментом конкуренции городов за сокращающееся молодое население.

Всегда ли рост населения служит индикатором позитивных сдвигов в развитии городов? Нет, поскольку он означает проблемы, связанные с жильем, транспортом, социальным обеспечением и прочим, говорит Ольга Вендина:

— Быстро растущее население способно поглотить все полученные выгоды, мы не говорим уже о социальных издержках. Однако и стареющее, сокращающееся население тоже не сулит ничего хорошего: это явный признак неблагополучия города. Выход, видимо, один, и связан он с поддержанием стабильной численности населения и ростом его мобильности, с формированием единых рынков труда, развитием разнообразных форм аренды жилья, позволяющих человеку жить сразу в нескольких местах. Временное население городов обретает такую же значимость, как когда-то постоянное.
С этой точки зрения сегодняшняя модель функционирования рынка недвижимости, зацикленного на купле-продаже квартир и привязывающая человека к территории, контрпродуктивна.

Автомобилизация

Быстрый подъем доходов имеет и другое следствие — рост автомобилизации населения. Он усиливает процессы формирования агломераций вокруг Екатеринбурга, Челябинска, Перми и Уфы. Важнейший показатель — количество маятниковых миграций (поездок от дома до работы в пределах зоны агломерации) — неизвестен, но есть не менее важный косвенный: резко рванувшие вверх за последние два года цены на жилье в городах 50-километровой зоны вокруг рассматриваемых мегаполисов. Эти города — Березовский, Верхняя Пышма, Первоуральск, Ревда, Полевской и Сысерть для Екатеринбурга; Копейск и Коркино для Челябинска; Краснокамск для Перми; Благовещенск для Уфы. Причем поворотным стал 2007 год, когда на рост спроса отреагировали строители и была преодолена многолетняя тенденция стагнации объемов ввода жилья (с лагом в три года по сравнению с областными центрами). В 2007 году ввод увеличился в 1,5 — 2,2 раза по всем городам выборки за исключением Ревды и Сысерти (там процесс начался годом ранее) и самых маленьких, Коркино и Благовещенска, с населением менее 40 тыс. человек (в них существенного роста не произошло).

Частично объяснить рост цен в этих городах можно успехами градообразующих предприятий, таких как Уралэлектромедь в Пышме, Северский трубный завод в Полевском, Первоуральский новотрубный завод в Первоуральске. Но это не объясняет резкого скачка 2007 года: если бы причина крылась только в изменении финансового состояния предприятий, рост начался бы раньше, как это произошло в областных центрах.

Главным фактором, который способствует интеграции этих городов с областными центрами, стал рост автомобильного парка. Количество автомобилей на тысячу жителей достигло в Екатеринбурге в прошлом году 335: он обогнал Москву (286). Многие домохозяйства решили дилемму путем приобретения жилья в городе-спутнике и автомобиля, чтобы при безобразном состоянии межгородского общественного транспорта с комфортом добираться до работы в областном центре.

Следствие автомобилизации — перенапряжение транспортной инфраструктуры. Нагрузка на дороги в Екатеринбурге еще не достигла московских значений, но близка к ним. Плотность улично-дорожной сети (УДС: количество километров дорог на квадратный километр площади города) в Екатеринбурге в два раза меньше, чем в Москве, при том что число автомобилей на тысячу жителей больше. Правильнее было бы использовать показатель количества поездок, но по Екатеринбургу такого, к сожалению, нет. Поэтому для оценки напряжения воспользуемся данными по количеству автомобилей, размещаемых на одном условном километре дорожной сети. Так вот, Екатеринбург вдвое превысил уровень соседей, достиг 2/3 уровня Москвы, обладающей таким развитым и комфортным альтернативным средством передвижения, как метро, и все равно стоящей в пробках. Кроме того, город расчленен рекой Исеть и железной дорогой, что резко снижает связанность сети.

Ситуация в других городах региона лучше. Количество авто на тысячу жителей в Челябинске — 207, Уфе и Тюмени — почти 240, Перми — 187. При том что в Челябинске плотность УДС сопоставима с Екатеринбургом, а в Тюмени на 20% выше. Впрочем, еще пара-тройка лет, и при нынешних темпах расширения кредита и роста доходов населения автомобилизация этих городов достигнет екатеринбургского уровня (поэтому от принятых сегодня решений в части развития транспортной сети во многом будет зависеть их будущее).

Перечень применяемых в мегаполисах развитых стран решений, способных снизить нагрузку на дорожную сеть без глобального строительства новых дорог (см. «Связать концы с концами» , «Эксперт» № 46 от 10.12.07), не так велик. Это увеличение связанности УДС, которое позволяет путем строительства небольших дорог, мостов и путепроводов соединить разделенные сегменты города, внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением, ограничение въезда в центры городов с одновременным строительством перехватывающих парковок и развитием общественного транспорта. Совсем уж элементарные меры — увеличение штрафа за нарушения, ведущие к образованию пробок (самое распространенное — выезд на перекресток при образовавшемся заторе), разрешение бессветофорных неприоритетных поворотов направо по западному образцу (они, кстати, внедряются в Челябинске), постановка в часы пробок на самые сложные перекрестки регулировщиков — финансовых затрат не требуют, лишь организационных.

Однако лобовое решение проблемы (увеличение плотности УДС) даже в местах самого интенсивного движения эффекта не принесет. Не случайно комитет по благоустройству администрации Екатеринбурга открыто признает: самой большой неожиданностью при строительстве новых объектов становится перераспределение автомобильных потоков, прогнозировать которое там не могут. Связано это, по всей видимости, с отсутствием не столько инструментария для прогнозирования, сколько нормальной статистики движения автотранспорта.

В мире подобные задачи решаются следующим образом, свидетельствует глава французского архитектурного бюро Valode & Pistre Жан Пистр:

— Необходимо уплотнение застройки вокруг узлов общественного транспорта, причем последний должен стать экологически чистым и комфортным, чтобы создать альтернативу автомобилю при перемещениях на короткие расстояния. Для этого необходимо развивать специальные пути для велосипедного транспорта, устанавливать обязательный платеж за въезд в город (как, например, в Скандинавии). Другое направление — «распыление» торговых точек и других мест обеспечения населения с тем, чтобы максимальная удаленность их не превышала 2 км. Это просто необходимо при строительстве гигантских коммерческих центров на периферии городов: они становятся одним из основных факторов появления пробок и создают бесполезные перемещения.

Важность сокращения бесполезных потоков-перемещений подтверждает пример Уфы. Ведущий аналитик агентства информационного развития «Тема» Александр Филиппов: «Пока в бывшем спальном районе Сипайлово не было социальной инфраструктуры, огромные потоки сипайловцев устремлялись в “большой город”, чтобы элементарно отвезти ребенка в кружок или помыться в бане. Как только у района появилась своя инфраструктура, напор на коммуникационные магистрали города резко снизился».

Фрагментация жизни

«Внутриагломерационные» изменения зон проживания различных социальных групп происходят за счет перемещений двух ранее уже названных категорий граждан: арендующих жилье приезжих, в значительной части — молодежи; а также среднего класса, имеющего достаточный доход для покупки жилья. Менее обеспеченные слои населения по понятным причинам место жительства не меняют.

Если основной поток среднего класса тяготеет к новым микрорайонам, значительно более близким по уровню комфорта к желаемому «среднеевропейскому», то нижний средний класс отправляется либо на окраины (отдаленные из-за неразвитой транспортной инфраструктуры от центра деловой активности районы заселения вокруг крупных промпредприятий, такие как Уралмаш, Химмаш в Екатеринбурге; Ленинский — в Челябинске; Гайва вокруг завода Камкабель и Камской ГЭС, Закамск, завод им. Кирова — в Перми), либо в города-спутники. Высокий уровень автомобилизации позволяет, а блокировка внутригородских магистралей часто делает жителей окраин и городов-спутников одинаково оторванными от делового и досугового центра.

На промышленные зоны следует обратить пристальное внимание, поскольку их наличие — главная особенность уральских миллионников. Вот что говорит директор программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич:

— Промышленные города, в том числе миллионники, прирастали в годы индустриализации целыми районами при крупных заводах, как Уралмаш в Екатеринбурге, район тракторного завода в Челябинске. Город складывался из промзон и селитьебных территорий около них, промзоны нередко возникали рядом с историческим центром. 

Но в современной экономике клепать «москвичи» или производить шины в нескольких километрах от Кремля — нонсенс. Слишком дорогая в центре земля, чтобы на ней шины делать. Поэтому во всех крупных агломерациях мира идет постепенный вывод промышленности на периферию — в пригороды, где еще относительно высока концентрация трудовых ресурсов, но земля намного дешевле. Процесс этот должен идти не директивно, как это безуспешно пытались сделать в Москве еще в советское время, а через механизм рыночной стоимости земли и платежей за землю. Высокая плата за землю выталкивает производство из центральных районов города, а органы власти содействуют выводу с помощью программ, снижающих затраты бизнеса на переселение. Директивно выгнать не получится, собственник все равно найдет лазейки, чтобы остаться: старые производственные корпуса выгодно сдавать в аренду под офисы и склады, получать устойчивый доход.

Территории промзон в центре очень ценны для развития крупных городов, хотя там плохая экология. Они нуждаются в серьезной санации, а это дополнительные затраты. Однако главная проблема, сдерживающая их перепрофилирование в крупнейших городах России, — выгоды сложившейся системы для владельцев полуживых предприятий и для чиновников. Корпуса, склады на территории заводов арендованы средним и малым бизнесом, который немалую часть реальной стоимости аренды платит в карман собственникам предприятий и проверяющим чиновникам. Теневые доходы подпитывают пирамиду власти крупнейших городов, поэтому промзоны выводятся очень медленно. В Москве решения, принятые мэрией, буксуют на низовых уровнях городского управления. И только очень крупный девелопер-застройщик с мощными связями во властных структурах может сломать устойчивый альянс выгодополучателей. Чаще всего предприятие выкупается вместе с территорией или банкротится, а потом его остатки выводятся из центра.

От себя добавим, что перепрофилирование промышленных зон в деловые и досуговые центры — не единственный шанс полноценно влить их в жизнь города в условиях блокирования транспортной инфраструктуры. Пока же все движется в направлении фрагментации городского пространства на районы компактного проживания среднего и высшего сегментов среднего класса с одной стороны и отдаленные районы вокруг больших промзон — с другой. Если брать шире, не только город, но и всю агломерацию, то ровно такая же деградирующая социальная среда, правда, с лучшей экологией, сформирована в пригородах.

— Когда раньше говорили о комплексном освоении территории, то речь шла о жилых микрорайонах социального по сути жилья, обеспеченного магазинами, школами, поликлиниками, телефонами, транспортной инфраструктурой. Сегодня это «элитные» поселки, жители которых обладают сравнимыми доходами, — говорит Ольга Вендина. — Комплексность заключается в обеспечении их всеми видами услуг —  от водопроводчика до телекоммуникаций, от детского сада до ритуального агента. Социальная среда таких, как правило, закрытых жилых зон довольно бедна, поскольку сама социальная жизнь превращается в услугу, освобождающую жильцов от «тягот» участия и предоставляемую за деньги. Все организованно и надежно функционирует, имитируя известные образцы.  Если процесс будет развиваться так, как он идет сейчас, в перспективе ближайшего десятилетия мегаполисы получат четко очерченные зоны с нулевым «социальным капиталом», анклавы бедности со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так случилось в Тобольске, который находится на двух плато, нижнем и верхнем. Сначала город строился в нижней части. Потом началось строительство на горе, в результате нижняя часть города начала вымирать.

Подчеркнем: мировой опыт показывает, что если базовые условия (отсутствие коммуникаций с зонами деловой и досуговой активности) сформированы, то процесс образования «гетто» начинает раскручиваться по спирали. Новейшая история Клиши, маленького пригорода Парижа, прогремевшего на весь мир в 2005 году погромами, началась в 60-е годы, когда массовое возвращение французов из потерянных колоний потребовало массового же строительства. На этой волне деревенька Клиши превратилась в пригород Парижа, решено было построить там жилье и проложить через нее дорогу. Жилье построили и на волне пикового спроса продали, а дорогу забыли. Несколько последовательных циклов покупки-продажи квартир в течение двух десятилетий, в процессе которых все, кто мог, переехал в места получше, привели к формированию беднейшего района (с самым дешевым арендным жильем), не имеющего возможности ни развлекаться, ни работать. 

Все опрошенные нами эксперты в один голос предупреждают о недопустимости фрагментации городского пространства по социальному признаку. К примеру, Ольга Вендина уверена:

— Социально-ориентированная городская политика — это не компенсация низких зарплат через выплаты и льготы, а во-первых, выравнивание возможностей в доступе к образованию, здравоохранению, социальным программам, участию в экономической жизни города, малом бизнесе, и во-вторых, поддержание и развитие сферы публичной жизни и публичных пространств, требуемых для ее реализации. В сегрегированном обществе и фрагментированном городском пространстве должно постоянно расти число мест соприкосновения разных социальных групп и слоев населения по разным поводам.

Куда приедем

Итак, на горизонте ближайшего десятилетия мы имеем несколько вероятных тенденций. Первая: миграция среднего класса в закрытые районы, а его нижнего сегмента — в города-спутники, возникновение выделенных зон проживания малообеспеченного населения со всеми негативными социальными последствиями. Эти процессы будут более выражены в городах, где потенциальный спрос высок и перекрывает предложение проектов комплексной застройки: в первую очередь в Уфе, Екатеринбурге и Челябинске. Дополнительный эффект: многократное усиление фрагментации городского пространства растущей автомобилизацией на фоне чрезвычайно низкой плотности дорожной сети.

Вторая: приостановка части проектов и риск возникновения избыточного предложения. Это касается пока только Тюмени.

Третья: серьезное увеличение разрыва между стоимостью жилья в отдаленных «анклавах бедности» и районах новой застройки, вероятно, даже за счет удешевления.

Четвертая: двукратное сокращение через два-три года спроса на аренду со стороны одной из двух главных групп приезжего населения — студентов, что, вероятно, повлияет на динамику спроса на «инвестиционные» квартиры.

Какими могут быть выходы из этой ситуации? Во-первых, применяемое во всем мире строительство социального жилья, заказчиком которого выступает муниципалитет. Оно имеет смысл в рамках проектов комплексного освоения территории и позволит сбалансировать социальную среду в новых районах. Менее дорогой эта недвижимость станет уже хотя бы потому, что в ее цену не будет заложена маржа застройщика, следовательно, экономика позволит сделать стоимость аренды ниже на старте, а включение механизма прямой компенсации части расходов на аренду жителям этих домов — создать условия, сопоставимые с окраинами. Хотя вне всяких сомнений здесь появится огромное новое поле для коррупции.

Во-вторых, перепрофилирование промзон в центры досуга и деловой активности, создание альтернативных центру города деловых районов. Это по существу единственный способ повернуть вспять процессы деградации в старопромышленных районах и создать там шанс на новое качество жизни. И все же полностью проблемы он не решит, поскольку такие центры никогда в полной мере не смогут заменить собой функции исторических центров городов с их развитой культурно-досуговой инфраструктурой.

Поэтому важно третье направление: снятие напряжения на главных соединяющих районы города магистралях; увеличение связанности дорожной сети; комплексные меры для изменения роли общественного транспорта в рамках потенциальных агломераций; внедрение систем учета и управления дорожным движением, в отдаленной перспективе — ограничение въезда в центры городов.

Таблица 1. Выдача кредитов на покупку недвижимости банками  по регионам Урала, млн.руб.

Таблица 2. Поквартальная динамика выдачи и рефинансирования кредитов на покупку жилья в России, млн.руб.

Таблица 3. Оценка предложения и спроса на жилье до 2015 года

Таблица 4. Реализуемые и планируемые проекты комплексного жилищного строительства (более 100 тыс. кв. м) в мегаполисах Урала

Таблица 5. Основные показатели, предусмотренные генпланами городов

Таблица 6. Основные показатели транспортной инфраструктуры мегаполисов

В подготовке материала принимали участие Сергей Ермак, Глеб Жога, Павел Зубакин, Артем Коваленко, Юлия Литвиненко, Сергей Селянин.

Благодарим за сотрудничество экспертов проекта:

• генерального директора НП УС «Атомстройкомплекс» В.М. Ананьева;руководителя департамента коммерческой недвижимости АН «Компаньон» С.М. Ахмедзянова;

• директора департамента сбытовой деятельности УК «Росводоканал» Г.В. Болдина;

• ведущего научного сотрудника Института географии РАН О.И. Вендину;

• генерального директора ОАО «Камская Долина» А.В. Гладикова;директора программы Независимого института социальной политики Н.В. Зубаревич;

• первого заместителя главного управляющего директора компании «Новогор-Прикамье» С.В. Касаткина;

• директора СК «Метеорит» А.В. Климанова;

• директора Центра стратегических разработок «Северо-Запад» В.Н. Княгинина;

• министра градостроительства и развития инфраструктуры Пермского края А.Л. Кудрявцева;

• заместителя председателя комитета Государственной думы Федерального собрания РФ по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству, председателя наблюдательного совета ГУ «Центр стратегических разработок при Президенте Республики Башкортостан» А.Г. Назарова;

• главу архитектурного бюро «Valode & Pistre» Жана Пистра;

• генерального директора ООО «Свердловские коммунальные системы» В.Н. Пракина;

• руководителя проекта «Академический» С.В. Придвижкина;

• начальника управления экономики администрации Челябинска А.Н. Руденко;

• заместителя главы Челябинска по вопросам градостроительства В.И. Слободского;

• директора департамента градостроительной политики администрации Тюмени А.Г. Спиридонова;

• директора ООО «Областной центр экспертиз» Г.Л. Фалько;

• ведущего аналитика агентства информационного развития «Тема» А.Л. Филиппова;

• первого заместителя главы администрации городского округа Уфы Республики Башкортостан Р.К. Халимова;

председателя совета директоров «Сибинтел-Холдинга» В.С. Шевчика.