На головку сели

Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос в 2010 году по сравнению с 2009-м на 30% и достиг 147 млрд пасс./км. Руководство Рос­авиации подчеркивает, что результаты близки к уровню 1992 года, одного из самых успешных в истории отрасли. Однако за двадцать лет кардинально изменилась маршрутная сеть: сегодня 75% трафика приходится на московский авиационный узел (МАУ), остальное - на регионы. В начале 90-х пропорция была обратной. Рост пассажирооборота говорит об улучшении показателей крупнейших игроков (как в воздухе, так и на земле), но не о качественных изменениях отрасли в целом. Умирает региональная и малая авиация, разваливается наземная инфраструктура. Удастся ли остановить этот процесс, обсудили участники первого международного форума «Развитие аэропортов в СНГ», организованного Adam Smith Conferences.

ВПП и ВВП

По официальным данным, реестр аэродромов гражданской авиации России за период с 1990 по 2010 год сократился в четыре раза: с 1330 до 332 единиц. Национальную опорную сеть (эксплуатирующиеся по назначению объекты) образуют еще меньше - только 117. Из них современным оборудованием и высоким уровнем сервиса могут похвастаться лишь несколько десятков. Причина стремительного развала - в начале 90-х власти прекратили субсидирование авиакомпаний, цены на билеты выросли и оказались неподъемны для населения, перевозчики стали закрывать рейсы (по разным оценкам, количество маршрутов на внутренних линиях уменьшилось в 7 - 10 раз). В функционировании большинства аэропортов пропала необходимость. За редким исключением от них сегодня осталась лишь разбитая взлетно-посадочная полоса (ВПП).

- Отрасль испытывает серьезные трудности системного характера. Инвестиции в инфраструктуру в разы ниже, чем требуется хотя бы для поддержания работающих игроков. Износ основных фондов составляет от 40 до 80%, - рассказывает генеральный директор компании «Новапорт» Михаил Смирнов. - Если объемы финансирования не вырастут, то и количество аэропортов, и качество обслуживания, и уровень безопасности продолжат снижаться.

По оценке независимого эксперта Андрея Крамаренко, ежегодные потребности в инвестициях составляют не менее 50 - 70 млрд рублей, а закрываются не более чем на 50 - 60%.

Наличие проблем не отрицают и в министерстве транспорта. Вот как состояние отрасли описано в Транспортной стратегии-2030: «Многие субъекты РФ за последнее десятилетие практически полностью лишились как сети местных авиалиний, так и аэродромов. Развал инфраструктуры и другие отрицательные тенденции могут принять необратимый характер, что приведет к созданию кризисной ситуации в регионах, не обеспеченных альтернативными видами транспорта. В целом отмечается сильное отставание инфраструктуры от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении современных средств и технологий, рекомендованных IKAO (International Civil Aviation Organization - Международной организацией гражданской авиации. - Ред.), в сферах организации воздушного движения, автоматической посадки и других радиотехнических систем».

Планируется, что к 2030 году у нас появится 170 новых аэропортов, в приоритете останется развитие существующих. Для сравнения: в США работает порядка 9 тыс. аэропортов. А главный вопрос - кто будет оплачивать восстановление разваленной отрасли?

Не хватает мощности

Из-за слабого развития воздушного транспорта наземная инфраструктура не интересна инвесторам. По экспертным оценкам, частные компании владеют 15 - 20% объектов, причем расположенных исключительно в крупных или быстрорастущих городах. Речь идет о Москве (Домодедово), Екатеринбурге, Краснодаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Норильске и Хабаровске. Также работает два холдинга: «Новапорт» (управляет аэропортами Новосибирска, Челябинска, Томска, Читы, Барнаула и Астрахани) и «БазЭл Аэро» (Краснодара, Сочи, Анапы, Геленджика и Ейска).

- Вероятно, инвесторов сегодня могут заинтересовать только 20 крупнейших игроков. Аэропорт с несколькими рейсами в неделю, а под это определение попадают почти все остальные - это машина для сжигания денег, предмет гордости региональных властей. Но не бизнес, - подчеркивает генеральный директор «БазЭл Аэро» Сергей Лихарев.

Поэтому поддерживать инфраструктуру приходится государству - оно вынуждено финансировать порядка 80% аэропортов, не интересных бизнесу. Получается плохо. Вложения растут, но до недавнего времени они не позволяли даже остановить сокращение количества объектов. 2010 год стал первым за двадцать лет, когда аэродромная сеть увеличилась на четыре единицы. По мнению экспертов, достижение не героическое - состояние других аэропортов осталось прежним.

Ключевые источники, за счет которых развивается инфраструктура, - Федеральная адресная инвестиционная программа и ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Ресурсы первой на воздушный транспорт в 2010 году составили 26 млрд рублей, второй, по данным за 2009-й, - 16,5. Иногда вкладываются регионы, но в целом расходы далеки от необходимых 70 миллиардов. Так, в докладе Росавиации достижения 2010 года перечислены по пальцам: введены в эксплуатацию ВПП в Новосибирске и Сочи, завершена реконструкция ВПП во Владивостоке, установлено светосигнальное оборудование в Мурманске, Чебоксарах, Владивостоке, Воронеже и Сочи.

Примечательно, что в России аэродромная инфраструктура (взлетно-посадочные полосы, дорожки, перроны, светосигнальное оборудование и др.) частным собственникам принадлежать не может. За ее состояние отвечает Минтранс. С одной стороны, это плюс - затраты на аэродромный комплекс составляют больше половины от общих на аэропорт. С другой - минус: денег не хватает, поэтому даже крупным игрокам приходится ждать, пока их включат в программу.

Понимая эти проблемы, правительство начало создавать федеральные казенные предприятия. «Они будут эксплуатировать аэропорты, расположенные в труднодоступных местах. Там нет альтернативы воздушному транспорту, а коммерческая привлекательность отсутствует. В настоящее время созданы три предприятия: "Аэропорты Севера", "Аэропорты Камчатки" и "Аэропорты Чукотки"», - пояснил руководитель департамента инфраструктуры и промышленности правительства РФ Максим Соколов. Цель нововведений ясна - сконцентрировать денежные потоки в ряде территорий, чтобы не допустить там транспортного кризиса.

Требовательный бизнес

Необходимого финансирования не обеспечивают и владельцы относительно эффективных частных активов. По оценке Михаила Смирнова, вложения компаний, которым принадлежат контрольные пакеты, составляют всего 7% от общего объема. Объясняется это несколькими факторами. Ключевые, по мнению генерального директора компании «Воздушные ворота Северной столицы» (аэропорт Пулково) Сергея Эмдина, - отсутствие борьбы за пассажира и перевозчиков и неправильная передача собственности:

- Проблема в том, что конкуренция в нашей стране есть только в МАУ. Во всех остальных городах аэропорт один - как ни крути, придется из него летать. Соответственно, у региональных игроков за редким исключением нет желания развиваться. Есть еще один нюанс. При передаче объектов в частную собственность практически никогда не прописываются инвестиционные требования. Но даже тогда, когда это сделано, инвесторы уклоняются от выполнения обязательств.

Эта тенденция справедлива для всей России, за исключением Большого Урала и Сибири. Здесь за положение регионального хаба борются четыре аэропорта: Екатеринбург, Пермь, Челябинск и Новосибирск. Пока выигрывает Кольцово, в 2010 году аэропорт даже приобрел четыре самолета Embraer 120, которые планирует сдавать в лизинг на льготных условиях одному из перевозчиков. Цель - подвоз пассажиров из ближайших крупных городов. Однако конкуренты уже обнародовали планы глобальной реконструкции и развития маршрутной сети.

Михаил Смирнов указывает, что инвестициям препятствует несовершенство законодательства:

- Подавляющая часть доходов аэропортов складывается из того, что регулируется. Алгоритм формирования ставок непрозрачен, он не позволяет делать даже среднесрочных прогнозов. Никто сегодня не гарантирует утверждения тарифов, необходимых для получения хотя бы минимального дохода. Инвестиции в таких условиях не представляются возможными.
Один из участников конференции «Развитие аэропортов в СНГ» подчеркнул, что предпринимателям приходится сталкиваться с советскими пережитками:

- Часто на балансе аэропортов находятся коммунальные базы, которые снабжают водой и теплом ближайшие населенные пункты. В этом есть риск - четко обязательства не закреплены, но власти будут требовать. Еще одна проблема - неразбериха с собственностью. Многие аэропорты выведены из базирующихся авиаотрядов, которым могут принадлежать топливно-заправочные комплексы, оборудование (допустим, трапы) и т.д. Владелец аэропорта при таком раскладе теряет весомые источники дохода.

Несмотря на список проблем, представители аэропортовых холдингов и отдельных компаний, планирующих развиваться в этом направлении, признают: потенциально интересные объекты есть. Но они не могут получить к ним доступ. Генеральный директор Кольцово Евгений Чудновский объяснил, в чем дело:

- Во многих аэропортах акционеры как собаки на сене: в стратегическом развитии не заинтересованы, но и отдавать не хотят, потому что аэропортовый бизнес - это всегда престижно. А отдавать надо, потому что уже стыдно передвигаться по нашей стране. Пока государство не задумается, что миллионы пассажиров должны летать не через Москву, а из своих аэропортов, ничего не изменится.

Полетели вместе

Игроки и отраслевые эксперты признают, что для кардинальных перемен необходимы именно частные средства. Государство в адекватных объемах обеспечить финансирование не сможет.

- С безнадежным моральным и физическим устареванием инфраструктуры нужно бороться, иначе потом будет еще сложнее. Способов привлечения инвестиций два. Первый - приватизация с последующими административными мерами (например, субсидирование, налоговые преференции и прочее), когда решение о развитии аэропорта принимается властями и собственниками в ручном режиме. Второй - концессия, где четко прописаны обязательства владельца. Но она очень сложна в реализации, пока в России есть всего один пример такого взаимодействия - аэропорт Пулково, - рассказывает Сергей Эмдин.

Однако говорить о форматах преждевременно. Для начала нужно сделать аэропортовый рынок привлекательным для бизнеса, то есть развивать авиаперевозки. Пока количество региональных и местных рейсов растет медленно, а значит, потребности в небольших аэропортах по-прежнему нет. Оказывается, повлиять на этот процесс могут и сами бизнесмены, в первую очередь активной маркетинговой работой. Сергей Лихарев:

- Когда мы начали заниматься бизнесом, выделили несколько проблем, присущих всем региональным аэропортам. Первая - пассивная коммерческая политика как в закупках, так и в продажах. Когда, например, аэропорт работает под одного перевозчика, а другим отказывает. Вторая - слабое участие в неавиационной деятельности: общественном питании, магазинах, парковках и т.д. Европейские аэропорты во многом на этом деньги и зарабатывают. Третья - низкая производительность труда: она отстает в среднем на 25% от аэропортов Европы аналогичной размерности. Выход - применять системы мотивации. Теперь практика. Недавно Авианова приняла решение о базировании в Краснодаре. Мы долго за это боролись, но не путем огромной скидки или лучших слотов, а реальным улучшением качества работы: сокращали время прохождения регистрации, разворота самолета, развивали сервис для пассажиров и прочее. Плюс к этому сертифицировались на прием ряда воздушных судов. Исключительно маркетинговая работа позволила увеличить и пассажиропоток, и доходы компании.

Таблица. Топ-10 аэропортов России по пассажиропотоку в 2010 году

Начальник управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг отмечает:

- Существует такая закономерность: чем меньше аэропорт обслуживает пассажиров, тем выше стоимость его услуг. Отчасти это связано с отсутствием государственного финансирования. Поэтому аэропортам приходится выживать за счет потребителей. Только в 2008 - 2009 годах было заведено свыше 80 дел о нарушениях на рынке авиационного топлива. Чаще всего аэропорты отказывают компаниям в завозе и хранении собственного керосина. В последнее время удалось добиться сокращения доли ГСМ в стоимости перевозок, но одновременно с этим выросли цены на метеообеспечение, аэропортовые услуги и т.д. В разных аэропортах цена на один и тот же тип обслуживания может отличаться до четырех раз.

Фронт работ есть и у отраслевых ведомств. Во-первых, им нужно устранить препятствия для инвестиций в виде неэффективной тарифной системы и неразберихи в собственности инфраструктуры. Во-вторых, провести инвентаризацию аэропортов, чтобы потенциальные собственники представляли объем необходимых вложений. В-третьих, разработать систему поддержки компаний, владеющих некрупными активами. В профессиональном сообществе даже звучала идея о продаже небольших аэропортов «по дешевке». Сегодня они находятся в полумертвом состоянии, а так появится шанс их оживить. В любом случае полномасштабное развитие наземной инфраструктуры без взаимодействия бизнеса и властей невозможно.