Отменить нельзя компенсировать

В середине марта на совещании у председателя правительства РФ Дмитрия Медведева рассмотрена и одобрена концепция развития пригородных железнодорожных пере­возок. Ключевых моментов несколько. Первый - закрепление за субъектами РФ обязанности организации пригородного сообщения, ценового регулирования и финансирования безубыточной деятельности пригородных пассажирских компаний (ППК). Второй - наделение министерства транспорта РФ полномочиями по согласованию региональных планов транспортного обслуживания населения. Это означает, к примеру, что отмена электричек будет возможна только в том случае, если субъект докажет безболезненность этого для населения. Третий - долгосрочное субсидирование содержания инфраструктуры из федерального бюджета.

Субъекты и сейчас отвечают за формирование маршрутной сети и компенсацию пригородным компаниям выпадающих вследствие регулирования тарифов доходов, но едва ли можно сказать, что они с этим справляются. По данным РЖД, в 2014 году безубыточная работа ППК будет обеспечена только в 13 субъектах (всего пригородный железнодорожный транспорт функционирует в 73), еще в шести компенсация превысит 80%. При этом 35 субъектов запланировали субсидии, обеспечивающие покрытие выпадающих доходов менее чем наполовину, а еще шесть денег на ППК вообще не предусмотрели.

За последние два года такая ситуация не раз приводила к сокращению сети пригородных перевозок (см., например, «Осторожно, бюджеты закрываются», «Э-У» № 36 от 10.09.2012 ). О том, как недопустить ее повторения и создать условия для развития пригородного комплекса, мы поговорили с заместителем начальника Свердловской железной дороги (СвЖД) по корпоративному управлению и работе с органами власти Петром Эсауловым и генеральным директором Свердловской пригородной компании (СПК) Евгением Савостиным.

Все о том же гудят провода

- Отношение субъектов к покрытию выпадающих доходов пригородных перевозчиков очень разное. На ваш взгляд, от чего оно зависит?

Петр Эсаулов: От оценки важности железнодорожного пригородного сообщения для транспортной системы и бюджетных приоритетов. У нас нет сомнений, что пригородное сообщение не просто сохранится, а будет развиваться, к примеру, в Тюменской области и ХМАО. Мы знаем позицию губернаторов этих субъектов, их отношение к необходимости обеспечения транспортной доступности (в обоих регионах в 2013 году компенсировалось 100% выпадающих доходов. - Ред.). В Пермском крае за пять лет ситуация изменилась с полного неприятия железнодорожных пригородных перевозок и нуля в бюджете до 100-процентной компенсации выпадающих доходов. Это пример переосмысления: сначала правительство планировало заменить электрички автобусами, а в итоге пришло к тому, что на половине маршрутов сделать это просто невозможно. Обратная ситуация в Свердловской области. В 2005 году на ее территории курсировало 370 пригородных поездов, в 2013-м - 257, с января 2014-го - 233. Плановые размеры выпадающих доходов на 2014 год составляют примерно 1,045 млрд рублей, компенсации - 767 миллионов. Непокрытый убыток - 279 млн рублей. Пригородная компания не может дальше накапливать долги. Во втором квартале придется или сокращать маршрутную сеть, или добиваться гарантий обеспечения безубыточной деятельности СПК. Если в ближайшее время не будет принято решений по увеличению субсидий, с 1 мая для приведения маршрутной сети к предусмотренным объемам компенсаций придется сократить около 85 пригородных поездов - это 36% оставшейся маршрутной сети. На наш взгляд, 257 поездов - это оптимальная сеть, меньшая не обеспечит транспортной доступности.

- Кажется, два-три года назад позиция РЖД не была столь жесткой.

П.Э.: Пригородные компании задолжали РЖД более 30 млрд рублей за оплату услуг по предоставлению подвижного состава. Учитывая, что правительство РФ установило нулевую индексацию тарифов на грузовые перевозки, РЖД в 2014 году планирует минимальную прибыль (на грани убыточности). Поэтому при рассмотрении бюджета РЖД федеральными министерствами принято решение не допускать роста дебиторской задолженности по услугам пригородных компаний. Сегодня позиция однозначная - пригородные перевозки осуществляются только в объемах, обеспеченных полной компенсацией выпадающих доходов.

- Но такого нет в 82% субъектов.

Евгений Савостин: В 2014 году впервые используется практика срочных договоров - они заключаются на срок, в течение которого правительство субъекта готово полностью компенсировать выпадающие доходы. Например, с Курганской областью мы заключили договор на полгода, с Оренбургской - на девять месяцев. Сложная ситуация в Челябинской области, пожалуй, это самый тяжелый регион для СПК. Мы не смогли подписать подготовленный правительством договор на транспортное обслуживание на 2014 год, поскольку он изначально для нас убыточен. Мы предложили заключить срочный договор, в ответ правительство обратилось в суд, чтобы получить правовую оценку отказа с нашей стороны. Решения пока нет, переговоры с властями продолжаются.

- А чем власти аргументируют отказ платить по счетам?

П.Э.: Первое - они считают услуги ППК слишком дорогими и непрозрачными, второе - говорят, что мы возим воздух. Что касается первого аргумента: затратная часть пригородных перевозок неоднократно проверялась Федеральной службой по тарифам, аудиторскими компаниями, профильными министерствами, ревизионными комиссиями и т.д. Никаких нарушений не выявлено. В 2014 году 13 субъектов планируют полностью компенсировать выпадающие доходы ППК, соответственно, их устроили документы, которые предоставили пригородные компании. По второму аргументу: надо понимать, что субъекты сами определяют, где, когда и какие составы должны ходить. Так называемый показатель населенности вагона зависит от маршрутной сети, составности и стоимости проезда, все эти составляющее определяются субъектом РФ. Также на наполняемости вагона отражаются плотность населения на конкретной территории и уровень его мобильности, на все это в малой степени может влиять перевозчик. Единственный нюанс с нашей стороны - сегодня эксплуатируются электрички минимум из четырех вагонов, но производители железнодорожной техники над этим работают. В некоторых случаях аргументы не совсем понятны. Например, в Свердловской области от совещания к совещанию нам задают один и тот же вопрос: «Почему мы платим больше всех»? Давайте сопоставим. В Тюменской области 24 поезда, и правительство выплачивает СПК свыше 100 млн рублей на покрытие выпадающих доходов, а в Свердловской в прошлом году было 257 поездов - так как у вас меньше миллиарда получится?

Выхода нет

- От руководства ряда субъектов звучал тезис, что ППК нужно работать над собственной эффективностью. Согласитесь?

П.Э.: Каждый год мы реализуем с пригородными компаниями программы
повышения эффективности. Одно из направлений, на котором хотим сконцентрироваться, - замена подвижного состава на малоинтенсивных участках. В тех районах, где пассажиров немного, но альтернативы железнодорожному транспорту нет. Интересная ситуация, например, на неэлектрифицированных участках в ХМАО. Пригородные перевозки там осуществляются на локомотивной тяге: тепловоз, который должен везти 30 - 40 грузовых вагонов, везет один пассажирский, отсюда и такая тяжелая экономика. Если тот же рельсовый автобус РА-1 будет доработан для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, я уверен, правительство ХМАО заинтересуется приобретением такой техники. Аналогичные проблемы есть и в Тюменской области. Не везде и не всегда нужны составы даже из четырех вагонов. Мы ведем переговоры с машиностроительными заводами о необходимости разработки и производстве двухвагонных электричек. Надеюсь, они нас услышат.

Вместе с тем мы работаем над сокращением времени пригородных поездов в пути следования, что также приводит к снижению затрат. На первом этапе этой работы сокращено время в пути 13 пригородных поездов на направлении Екатеринбург - Нижний Тагил (стратегическая задача - обеспечить перевозку за два часа), еще 13 поездов ускорено на направлении Пермь - Верещагино. Экономический эффект для пригородных компаний от реализации мероприятий составит около 7 млн рублей в год.

Еще один пример - СПК в прошлом году приобрела на свои средства, 350 млн рублей, два дизельэлектропоезда ДТ-1. Они работают на полигоне Екатеринбург - Нижний Тагил - Алапаевск - Егоршино - Екатеринбург. Ежегодный экономический эффект их эксплуатации по сравнению с подвижным составом, использовавшимся ранее, мы оцениваем в 20 - 30 млн рублей ежегодно.

- В последние годы электрички отменялись активно. Можно ли это тоже считать оптимизацией?

Е.С.: Отчасти да. Где-то можно было сыграть на количестве вагонов, если электричка шла с низкой наполняемостью, где-то с небольшим интервалом проходили дублирующие поезда. Сейчас, на мой взгляд, такого резерва не осталось, все, что можно было сократить без влияния на транспортную доступность, сокращено.

- Насколько мне известно, в некоторых субъектах население оплачивает поездки в пригородном транспорте (например, в Москве и Санкт-Петербурге) по экономически обоснованному тарифу. Это решение не для всех?

Е.С.: Показательный пример - Курганская область. В прошлом году правительство повысило тариф до экономически - по его подсчетам - обоснованного, хотя на самом деле он должен быть еще на треть выше. Это привело к резкому оттоку пассажиров. Похожая ситуация сложилась в Челябинской области, где рост тарифов привел только к увеличению нагрузки на бюджет региона. Одно из преимуществ пригородного железнодорожного транспорта - стоимость проезда, которая сегодня чаще всего ниже, чем у автобусных перевозчиков. Ее существенное повышение в регионах неизбежно приведет к снижению пассажиропотока.

- Если выход у регионов, которым нужно пригородное сообщение, остается один - компенсировать убытки ППК, а они этого не делают, то часто ли для разрешения споров вами используется судебная практика?

Е.С.: Когда мы планировали из-за неплатежей сократить маршрутную сеть в Челябинской области, региональное управление Федеральной антимонопольной службы сочло наши действия противозаконными и подало иск в суд. В первой и второй инстанции оно выиграло, но кассационный суд решения отменил и признал действия СПК правомочными. Это важное для нас событие, поскольку оно подтверждает наличие права отменять электрички в том случае, если заказчик не выполняет свои обязательства. Хотя это закреплено и в договоре. В Курганской области мы выиграли суд по задолженности за 2011 год, тогда, к слову о сомнениях регионов в нашей непрозрачности, затраты СПК были признаны судебной экспертизой обоснованными. Не исключаю, что применение судебной практики в отношении проблемных субъектов будет расширено.

Должен же растаять хоть кто-то

- Как вы оцениваете техническое состояние моторвагонного подвижного состава и влияние финансового состояния ППК на темпы его обновления?

П.Э.: На полигоне СвЖД эксплуатируется более 420 двухвагонных секций, по электроподвижному составу средний срок эксплуатации - 15 лет. Большинство же цельнометаллических вагонов, которые используются на тепловозной тяге на малоинтенсивных участках, работают за пределами срока эксплуатации. Их обновление нецелесообразно ни с технической, ни с моральной точек зрения, требуется замена на рельсовые автобусы. Важный момент - поскольку обязанность организации пригородного сообщения возложена на регионы, в соответствии с позицией правительства РФ, с 2016 года в инвестиционной программе РЖД не будет средств на обновление подвижного состава. Приобретение возможно за счет средств пригородной компании с включением инвестиционной составляющей в экономически обоснованные затраты или регионы могут приобретать подвижной состав и затем передавать его в уставный капитал ППК.

- И все-таки может ли так произойти, что в проблемном для вас субъекте пригородное сообщение перестанет существовать?

П.Э.: Субъектов, которые совсем не выделяют средства на компенсацию выпадающих доходов ППК, в зоне СвЖД нет. Поэтому опасения, что электричка может исчезнуть как класс, пока ни на чем не основаны. Единственное, в тех субъектах, где не предусмотрено полное покрытие или возникнут трудности при перезаключении срочных договоров, возможно дальнейшее сокращение маршрутов. Я надеюсь, властям удастся решить вопрос с финансированием, потому что для некоторых территорий сокращение будет критичным. При отмене одной электрички, которой может пользоваться до 600 - 700 человек, для их передвижения потребуются десятки автобусов, а где-то замена электричек в принципе невозможна из-за отсутствия дорог.