Переезд
Нечеткое разграничение зон ответственности за обеспечение безопасности на железнодорожных переездах вылилось в ряд серьезных проблем, решить которые можно, только объединив усилия. В середине февраля в правительстве Свердловской области состоялось заседание комиссии по безопасности дорожного движения, посвященное поиску путей улучшения ситуации на железнодорожных переездах. По сравнению с другими аспектами обеспечения безопасности этот рассматривается существенно реже. Как выяснилось, зря.
Тройной барьер
Участники заседания выделили три основные проблемы. Первая — рост аварийности. По данным ГИБДД, в 2012 году в России произошло 311 ДТП на переездах, что на 15,2% больше 2011-го (для сравнения: количество ДТП в целом выросло на 1,9%). Доля таких аварий в общем объеме ничтожна (0,2%), но, как отмечают в ведомстве, они отличаются чрезвычайной тяжестью. В 2012 году в них пострадало свыше 400 человек, 89 — погибло, то есть фактически вред нанесен здоровью участников каждой аварии. «Причем все эти ДТП произошли только из-за невнимательности водителей или грубого нарушения ими правил проезда железнодорожных переездов», — подчеркивают в ГИБДД (подробнее о проблемах безопасности движения см. «Системная авария» , «Э-У» № 4 от 28.01.13).Громкие ДТП случались и на территории Большого Урала. Последние примеры: в декабре 2012 года в Свердловской области в результате выезда на пути грузовика MAN погибла локомотивная бригада грузового состава, а пятью днями позже КамАЗ не пропустил пассажирский поезд Москва — Новый Уренгой в Тюменской области, в результате погиб водитель.
Один из физических способов предотвращения выезда автомобилей на пути на запрещающий сигнал — устройства заграждения переездов (УЗП, автоматические барьеры). Но установка УЗП возможна только на переездах, обслуживаемых дежурным, а такой работник по законодательству обязан быть на объектах I и II категорий (в зависимости от скоростей, интенсивности движения и других параметров). В Свердловской области в собственности РЖД 273 переезда, 107 — с дежурным, из них на 89 есть УЗП. Переездов, по нормативам подлежащих переводу в разряд охраняемых, в области сегодня нет, поэтому вопрос безопасности зависит в первую очередь от соблюдения ПДД.
Как отмечалось на заседании, в 2012 году дежурные по переездам Свердловской железной дороги (СвЖД) зарегистрировали почти 1,3 тыс. нарушений ПДД водителями. Информация передана в ГИБДД, но наказаны единицы. Начальник СвЖД Алексей Миронов рассказал, что в 2013 году компания за свой счет планирует оборудовать системами видеофиксации пять переездов на территории Свердловской области, но такое использование средств нельзя признать целевым, поэтому необходимо привлечение ресурсов региональных и местных бюджетов. Эти меры позволят органам ГИБДД получать доказательства для привлечения водителей к ответственности.
Вторая проблема — отсутствие взаимопонимания между балансодержателями дорог и РЖД в части ответственности за их состояние на подходах и в границах переездов. По закону, железная дорога обязана только содержать в нормативном состоянии участки в границах переездов (до шлагбаума или при отсутствии шлагбаума на расстоянии десяти метров от ближайшего рельса). При этом, как отметил Алексей Миронов, органы местного самоуправления и ГИБДД часто необоснованно требуют от СвЖД провести ямочный ремонт и устройство горизонтальной площадки на подходах автодороги к переезду, хотя эти виды работ относятся не к содержанию, а к капитальному ремонту или реконструкции.
— Даже если СвЖД сформирует горизонтальную площадку на своем участке 10 м от рельса на переезде на 77 км перегона Перебор — Кунавино (на заседании рассматривался этот пример, здесь в декабре 2012 года в ДТП погибла локомотивная бригада. — Ред.), то автомобилисты не смогут пересечь переезд: получится ступенька высотой минимум 40 см по отношению к остальной части дороги. Решение заключается в проведении комплексного ремонта на подходах к переезду Управлением автомобильных дорог Свердловской области, — считает Алексей Миронов. — СвЖД предлагает разработать временный регламент по разграничению полномочий и ответственности между владельцами переездов и автодорог.
Как отметил министр транспорта и связи Свердловской области Александр Сидоренко, существует различие в трактовках законодательных актов, которое порождает споры между балансодержателями и железнодорожниками и приводит к тому, что необходимые ремонтные работы зачастую не проводятся.
Третья проблема — увеличивающаяся интенсивность движения поездов и рост автомобилизации, что в совокупности усложняет ситуацию с пробками.
— В настоящее время интервал попутного следования поездов по главному ходу Транссиба достигает 8 минут. Ежесуточно в двух направлениях следует 232 поезда, переезд в среднем открыт 12,4 часа в сутки или 31 минуту каждого часа, — привел статистику Алексей Миронов. — К 2020 году интенсивность движения возрастет на 40%, количество поездов увеличится до 300 и свободный проезд будет возможен ориентировочно только 22 минуты в час. При этом дорогу уже сегодня критикуют за длительное перекрытие переездов. К концу десятилетия, учитывая рост интенсивности движения и количества автомобильного транспорта, ситуация сильно усугубится.
Перекресток интересов
Для решения последнего вопроса Алексей Миронов предложил включить в перспективный план развития Свердловской области строительство 16 путепроводов (развязок). Председатель областного правительства Денис Паслер отметил, что работа над двумя объектами уже ведется (проектирование одного путепровода и строительство другого). Но для строительства всех 16 объектов необходимо около 4 млрд рублей, так что, на наш взгляд, в скором времени на появление всех путепроводов рассчитывать не приходится. Хотя на заседании отмечалось, что наиболее важные объекты могут войти в региональную целевую программу «Столица» (объем финансирования на 2013 — 2017 годы более 20 млрд рублей, основная цель — подготовка города к чемпионату мира 2018 года и, возможно, выставке Экспо).Перспективы решения остальных проблем лучше и зависят они в первую очередь от взаимопонимания и четкого регламентирования действий всех заинтересованных сторон: местной власти, ГИБДД, железной дороги и балансодержателей автодорог. Попытка найти общий язык будет — по итогам заседания создана специальная рабочая группа, которая займется проработкой поставленных вопросов.