Россия ставит на гибриды

Что общего между AURUS и «Москвичом»

Фото Дмитрия Макурина, Павла Кобера

Отечественный автопром в мировом тренде: в самое ближайшее время на рынке ожидается появление большого разнообразия легковушек с гибридными силовыми установками

На Иннопроме российский бренд электромобилей Evolute объявил о старте серийного производства семиместного кроссовера i-SPACE с гибридной силовой установкой. Сборка организована на первом в России специализированном заводе по выпуску электромобилей в Липецкой области.

«Evolute i-SPACE приводится в движение гибридной силовой установкой последовательного типа с электромотором мощностью 178 л. с. и крутящим моментом 300 Нм с приводом на переднюю ось. Модель оборудована тяговой батареей емкостью 17,52 кВт·ч, которую подзаряжает бензиновый атмосферный двигатель объемом 1,5 л и мощностью 110 л. с. Запас хода составляет 1150 км, причем на чистой электротяге гибрид способен преодолеть до 87 км, что позволяет перемещаться по городу в течение дня без использования бензинового мотора. Время полной зарядки от станции через порт GB/T — всего четыре часа», — отмечается в релизе компании.

Этот проект с марта 2022 года реализует компания «Моторинвест», обязавшаяся в рамках специального инвестиционного контракта вложить в производство электромобилей за 11 лет 13 млрд рублей. В проекте принимает участие технологический партнер марки из Китая. При этом Evolute уже подписал соглашения с двумя поставщиками о локализации тяговых батарей для всех моделей электромобилей и гибридов, производимых на Липецком автозаводе.

Электрокары рулят

По данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, за первое полугодие 2024 года в России продано 755 тысяч новых легковых и легких коммерческих автомобилей, что на 74,5% превышает показатель января — июня прошлого года. «Усилия правительства, направленные на сокращение объема параллельного импорта и повышение локализации производства автомобилей, как и на регулирование импорта через страны ЕАЭС, в определенный момент способствовали замедлению роста, однако не изменили тенденцию, — комментирует председатель комитета автопроизводителей АЕБ Алексей Калицев. — Основным источником роста рынка продолжает оставаться импорт новых автомобилей. Однако в связи с состоявшимся и планируемым запуском производств, в перспективе доля импорта будет сокращаться, как мы уже наблюдали в прошлом, в период активной локализации иностранных производителей. Стоит также отметить, что в целом объем автомобилей, ввезенных через альтернативные источники, практически не растет. А его доля снизилась до 18% в первом полугодии».

Добавим, что темпы продаж электрокаров за первое полугодие этого года почти в два раза превысили рост российского авторынка в целом — плюс 133%.

Отечественные автопроизводители активно включились в мировую гонку электромобилей и гибридов, сочетающих работу на бензине и альтернативных видах топлива. Последние разработки были представлены в июле на Иннопроме в Екатеринбурге. Так, АвтоВАЗ продемонстрировал электрический e-Largus в варианте фургона с запасом хода 400 км. Подзарядка длится 1,2 часа. Серийное производство электрокара планируют запустить в Ижевске в третьем квартале.

На август запланирован выпуск первых машин еще одной модели, представленной на Иннопроме, — гибридного «Москвича 6», который может использовать в качестве топлива как бензин, так и природный газ — метан. Заводские мощности партнера московского автозавода компании «РариТЭК Инжиниринг» уже готовы к его серийному производству в Набережных Челнах, сертификация модели ожидается в августе. Вообще, если говорить о газомоторных версиях «Москвича», пока выпущено несколько десятков машин. Но российский рынок огромный, производитель рассчитывает на спрос на гибриды в том числе со стороны каршеринговых компаний и служб такси.

Ходовой прототип автомобиля на водородных топливных элементах NAMI Hydrogen, созданный на базе AURUS Senat, представил на Иннопроме Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Машина имеет комбинированную энергоустановку — тяговый электропривод и электрохимический генератор на водороде, предусмотрена возможность зарядки от внешнего источника электроэнергии. Запас хода — 870 км. NAMI Hydrogen не выбрасывает загрязняющих веществ, а его выхлоп — чистый водяной пар.

— Наш вклад в развитие отечественного автопрома — это созданные компетенции для разработки автомобиля AURUS, — заявил на выставке в Екатеринбурге генеральный директор НАМИ Федор Назаров. — На данный момент наш институт обладает компетенциями по полному циклу создания автомобиля. На все системы, все узлы институт в состоянии разработать конструкторскую документацию, опытные образцы, проверить их и при необходимости даже запустить в серию. Рынок неожидаемо растет, спрос на автомобили есть. Ведем переговоры с китайскими партнерами, чтобы они заходили на незапущенные площадки. Это также позволит развивать собственное производство.

На Иннопроме было объявлено о планах запустить в серийное производство еще один электромобиль. Компания «Автотор» будет выпускать компактный ситикар, близкий по размерам к классу А, с высоким уровнем локализации. Об этом рассказал генеральный директор «Автотора» Денис Пак: «Мы видим, что есть определенная ниша, и хотим этим воспользоваться. Потенциальные потребители нашего ситикара — не только физические лица, но и представители сегмента В2В. Это версия развозного автомобиля, для социальных служб, для каршеринга».

Дайте компоненты

Вместе с тем, направляя инвестиции в безуглеродную экономику и в создание новой цепочки формирования добавленной стоимости внутри страны, российские автопроизводители ожидают более существенной поддержки со стороны государства — наподобие той, которая предоставляется в Китае, Евросоюзе и США.

— Успех в развитии электродвижения зависит прежде всего от государственной политики, — подчеркнул Денис Пак. — Мы можем повторить успех передовых стран, если будем менять регуляторику (через техническое регулирование, углеродные налоги и др.), а с другой стороны, стимулировать потребление, когда автомобили с традиционными двигателями внутреннего сгорания становятся дороже, а экологичные машины — дешевле.

При этом инвесторы учитывают ряд особенностей нашей страны, влияющих на развитие электрического автотранспорта — как в положительную сторону, так и в отрицательную. Например, плотность населения в европейской части России (наиболее населенной) в десять раз ниже, чем в Германии. Соответственно затраты на электрозарядную инфраструктуру потребуются в десять раз меньше. Вместе с тем важно учитывать, что средняя температура самого холодного месяца в Москве ниже, чем даже в Осло — столице одной из самых северных стран. А скорость химической реакции в аккумуляторе напрямую зависит от температуры, т.е. аккумуляторы быстрее разряжаются в холодную погоду.

Российские производители ждут от государства более масштабных мер поддержки не только на уровне НИОКР и в стимулировании потребления. Серьезный вызов — создание отечественной автокомпонентной базы. И это касается производства всех автомобилей, не только электрокаров. После ужесточения антироссийских санкций большинство наших автопроизводителей стали инвестировать в собственный выпуск автокомпонентов. Например, стратегия того же «Автотора» предусматривает создание собственной цепочки формирования добавленной стоимости. Это включает в себя не только инжиниринг, но и проекты в Калининградской области по развитию черной металлургии, литья, мехобработки, локализации двигателей внутреннего сгорания, электродвигателей, электроники.

Почему этого не делалось раньше? На этот вопрос откровенно ответил на одной из сессий Иннопрома вице-президент по внешним связам АвтоВАЗа Сергей Громак: «Какой ландшафт был в нашей отрасли в легковом сегменте? В России работало много иностранных автоконцернов. АвтоВАЗ был частью альянса Renault-Nissan-Mitsubishi. Они делают заказ у понятного им европейского, японского или корейского поставщика компонентов, заказывают сразу огромный объем для всех своих заводов в мире, получая за счет этого большую скидку. И было бы странно для одного российского завода заказывать только у российского поставщика. Это никакая не вражеская политика. Но когда международные автоконцерны ушли и мы в один день обратились к российским поставщикам и сказали, что с завтрашнего дня вываливаем на них все эти объемы, коллеги оказались к этому не готовы — ни к масштабным объемам, ни к европейскому качеству, ни к конкурентным ценам. А ряд китайских производителей автокомпонентов всерьез опасаются вторичных санкций, мы видим проблемы с платежами».

Ситуация в России с серьезным дефицитом автокомпонентов продолжалась в 2022 — 2023 годах. Сегодня эксперты рынка отмечают стабилизацию. Отечественные производители компонентов смогли быстро адаптироваться к росту объемов. Правда, для этого пришлось прибегать к нетривиальным решениям. Так, в прошлом году около 600 сотрудников АвтоВАЗа были временно направлены на производства автокомпонентов, где не хватало персонала. Это выглядело анекдотично, представьте, как если бы вы пришли в магазин за хлебом, а вам говорят: мы вам его продадим, но для этого вы должны два дня поработать на хлебозаводе.

Но создание автозаводами собственных компонентных производств — тоже дело рискованное. Во-первых, ввозить автокомпоненты из-за рубежа по-прежнему выгоднее. По­этому требуются защитные меры от импорта. Во-вторых, нужны значительные объемы выпуска, чтобы обеспечить низкую себестоимость и конкурентные цены.

— Успех и конкурентоспособность компаний зависит от того, насколько производства автокомпонентов будут инновационны и конкурентоспособны по цене и смогут выдерживать давление импорта. Поэтому здесь важен масштаб собственного производства: в зависимости от видов компонентов это сотни тысяч и даже миллионы изделий в год. Только те автокомпонентщики, которые будут работать на разных автопроизводителей, смогут выдержать такую конкуренцию. Это общемировой тренд. В результате некоторые производители автокомпонентов становятся даже крупнее автопроизводителей, — подчеркивает генеральный директор «Ультиматека» Павел Растопшин.

В любом случае России важно развивать собственную автокомпонентную базу. По оценке департамента автомобильной промышленности и железнодорожного транспорта Минпромторга РФ, объем необходимых инвестиций в импортозамещение автомобильных компонентов сегодня оценивается в 1 триллион рублей. За последние два года государство оказало поддержку по финансированию проектов в этой сфере на сумму более 80 млрд рублей. Но эти инвестпроекты имеют сроки реализации три, пять и даже десять лет. То есть отдачу следует ожидать не ранее следующего года.

А пока мы видим, что доля продаж новых отечественных легковушек на российском рынке растет, но очень медленно, и на данный момент составляет лишь пятую часть от всех реализуемых объемов.