Горячая лапша для уральской столицы

Генеральный план развития Екатеринбурга на период до 2025 года

Электробусы, «ускоренный» трамвай, продление действующей линии метро… Насколько реализуемы задумки, заложенные в обновленной редакции генплана Екатеринбурга?

Министерство строительства и развития инфраструктуры Свердловской области утвердило актуальную редакцию Генерального плана развития Екатеринбурга на период до 2025 года. Документ территориального планирования подготовлен муниципальным бюджетным учреждением «Мастерская генерального плана» и является инструментом реализации Стратегии пространственного развития Екатеринбурга. «Э-У» внимательно ознакомился с пояснительной запиской к генплану, и вот что нам показалось наиболее интересным.

Сколько нас

Планируемая численность населения города на начало 2025 года принята равной 1611,1 тыс. человек в соответствии со Стратегическим планом развития Екатеринбурга. Для сравнения: на начало 2021 года численность населения составляла 1527,8 тыс. человек, то есть за ближайшие четыре года количество екатеринбуржцев должно увеличиться на 83,3 тыс. человек (рост на 20,8 тыс. в год). В документе не объясняется, за счет чего возникнет такой бурный рост. Дело в том, что в предыдущие четыре года население Екатеринбурга увеличилось всего на 39,2 тыс. человек (рост на 9,8 тыс. в год). Совершенно очевидно, что выполнения плана по данному показателю можно достичь лишь путем административного присоединения к уральской столице территорий соседних муниципальных образований, но в документе об этом ни слова.

Скоро, очень скоро

Львиная часть обновленной редакции генплана посвящена развитию транспортной сети вокруг и внутри уральской столицы. Однако ни одного конкретного срока реализации того или иного проекта здесь нет. Оно и понятно: на воплощение многих упомянутых в документе хотелок у региональных и муниципальных властей нет ни денег, ни полномочий. Например, проектирование и строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей. Предусмотрено две ВСМ: Казань — Екатеринбург (в качестве продления проектируемой линии от Москвы до Казани) и «Уральская» (от Екатеринбурга до Челябинска со строительством станций ВСМ в аэропорту Кольцово и Сысерти). Однако в федеральных программах и стратегиях первоочередность строительства на территории России тех или иных ВСМ часто меняется, сроки переносятся. Поэтому включать эти проекты в планы развития Екатеринбурга на ближайшую пятилетку вообще не имеет смысла, ведь не исключен и полный отказ Москвы от заявленных планов в пользу строительства ВСМ, например, Москва — Санкт-Петербург или Москва — Сочи с гораздо большим пассажиропотоком, чем на Урале.

Совсем фантастическими в этой связи представляются ожидаемые авторами обновленного генплана результаты к 2030 году: «увеличение числа транспортно-логистических центров в два раза; увеличение грузопотока и пассажиропотока в два раза; превращение логистики в одну из специализаций Екатеринбурга (до 1/3 федеральных грузопотоков будет переориентировано на город, появятся значимые международные потоки)». За счет чего это должно произойти? Например, за счет строительства съездов с ВСМ «Уральская» «скоростных грузовых поездов» на Южный обход города для подъезда к создаваемой новой сортировочной станции Седельниково. Осталось только напомнить, что в июне 2021 года реализацию проекта высокоскоростной магистрали Челябинск — Екатеринбург отложили на «более поздний срок», поэтому его участники приняли решение закрыть проектный офис — хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль». В сообщении пресс-службы Челябинской области уточнялось, что проект ВСМ заморожен из-за «сложной экономической ситуации, существенных объемов требуемого финансирования для реализации проекта из бюджетов РФ, Челябинской и Свердловской областей» и наличия более важных социально-экономических приоритетов.

Пошли на взлет

Значительное увеличение пассажиропотока и грузопотока планируется осуществить и на авиатранспорте, для чего предусмотрено дальнейшее развитие аэропорта Кольцово: реконструкция и строительство пассажирских терминалов, модернизация аэровокзальной площади, строительство здания многоуровневой автостоянки, реконструкция системы обработки багажа, строительство третьей взлетно-посадочной полосы и дополнительных зданий и сооружений грузового комплекса. Как сообщили в пресс-службе Кольцово, объем частных инвестиций на первом этапе реконструкции (его предполагается начать в апреле этого года и завершить к Универсиаде, до третьего квартала 2023 года) превысит 5 млрд рублей. Деньги будут направлены в основном на модернизацию терминала международных воздушных линий и привокзальной площади. Дополнительно за счет средств федерального бюджета (1,7 миллиарда) будет произведено техническое оснащение пункта пропуска через государственную границу. На втором этапе планируется реконструировать терминал внутренних авиалиний с целью увеличения его пропускной способности, на привокзальной площади будут построены многоуровневый паркинг и железнодорожная платформа.

Генпланом Екатеринбурга предполагается обеспечить рост пассажирских авиаперевозок не менее чем на 500 тыс. пассажиров в год. Насколько это реально?
В 2021 году на рейсах в Кольцово было обслужено 6,06 млн пассажиров. Это примерно соответствует уровню трехлетней давности (по данным Росавиации, 5,964 млн пассажиров в 2018 году) и значительно меньше рекордного допандемийного 2019 года (6,232 млн пассажиров). Да, объемы авиаперевозок в последние два года существенно скорректировала пандемия коронавируса, но кто может дать гарантию, что этот негативный фактор не продолжит влиять на работу Кольцово до 2025 года (напомним, именно на этот период рассчитана обновленная редакция генплана Екатеринбурга)?

Еще большее сомнение вызывает следующая фраза из пояснительной записки актуальной редакции генплана: «В перспективе планируется: при стабильном росте пассажиропотока и грузопотока по авиасообщению предусмотреть резервирование земельного участка для размещения второго аэропорта в Свердловской области в границах Екатеринбургской агломерации».

19 января текущего года глава областного Минстроя Михаил Волков сам поставил под сомнение эту фразу из утвержденного его же министерством документа, заявив, что строительство второго аэропорта в Екатеринбурге не предусмотрено схемой территориального планирования Свердловской области: «Есть схема территориального планирования Свердловской области, которая предусматривает наличие одного аэропорта для гражданских нужд на территории Свердловской области. Строительства второго аэропорта в схеме территориального планирования нет».

По словам Волкова, действующего аэропорта Кольцово (рассчитан на обслуживание 10 млн пассажиров в год. — «Э-У») на сегодняшний день достаточно, кроме того, велика плотность аэропортов по макрорегиону в целом: есть мощные аэропорты в Челябинске, Тюмени, Уфе, Перми. И с этим нельзя не согласиться.

На просьбу «Э-У» прокомментировать заложенную в обновленном генплане Екатеринбурга возможность строительства второй авиагавани исполнительный директор аэропорта Кольцово Александр Пастухов ответил вполне определенно: «Ни в одном российском городе нет двух аэропортов, за исключением Москвы. Сегодня пропускная способность обоих пассажирских терминалов Кольцово составляет 8 млн пассажиров в год. После реализации всех этапов реконструкции рассчитываем, что пропускная способность увеличится до
19 млн пассажиров. Тем самым мы закроем потребности области в объемах пассажирских перевозок на ближайшие 20 — 25 лет».

Успокоение в центре

В отношении автотранспорта планируется дальнейшее развитие каркаса магистралей в границах и за границами Екатеринбурга. Среди заявленных дорог местного значения выделим проект «магистральной улицы общегородского значения непрерывного движения» — дублер проспекта Космонавтов от ЕКАД до ул. Фрезеровщиков и далее до Срединного транспортного кольца, участок Срединного кольца от пересечения с Серовским трактом до Новомосковского тракта со строительством моста через Верх-Исетское водохранилище, продолжение ул. Труда от Срединного кольца до ЕКАД.

Транспортная политика предусматривает «успокоение движения в центре города (до 50 км/час) для обеспечения безопасности и комфорта движения пешеходов и велосипедистов», а также «ограничение въезда индивидуального транспорта введением платного парковочного пространства в границах всей зоны и запрета на парковку на отдельных улицах».
Акцент в обновленной редакции генплана делается на развитии общественного транспорта, причем экологичного. Про новый район Академический повторяется старая мантра о строительстве трамвайной линии (напомним, первым проектом планировалось пустить трамвай в этом районе к 2014 году), но есть и проект введения в эксплуатацию троллейбусной сети по улицам Краснолесья, Тимофеева-Ресовского, Рябинина, Амундсена. Естественно, троллейбусы усложнят и без того затрудненное движение автотранспорта в часы пик из Академического в центр и обратно. Для ликвидации пробок в документе планируется обеспечить подключение Академического и ряда других районов перспективной застройки к «сети дорог скоростного и улиц непрерывного движения».

В обновленной редакции генплана упоминается о создании некой «сети коридоров ускоренного трамвая». Что имеется в виду под «ускоренным» трамваем — не поясняется. Вероятно, речь идет о скоростном трамвае, к которому (согласно СниП-2.05.09-90) может быть отнесена любая маршрутная линия, скорость движения по которой превышает 24 км/ч. Главное отличие скоростного трамвая от обычного — изоляция линий от уличного движения и по возможности от пешеходов. Но для этого требуется использовать пересечения в разных уровнях с автомобильным и пешеходным движением. В документе об этом ни слова.

Зато говорится о появлении новых экологически чистых видов общественного транспорта: электробусах, автобусах на биотопливе (на торфе или опилках?), троллейбусах на автономном ходу. Но появлению электробусов должна предшествовать организация сети зарядных станций, а таких в городе сейчас меньше десятка, и те предназначены для легковых автомобилей и расположены преимущественно у торговых центров. Что же касается автобусов на биотопливе, то одна из первых таких машин начала ездить в британском городе Бристоль в 2014 году. В качестве топлива в 40-местном автобусе применяется «биометан» — газ, получаемый при переработке пищевых отходов и сточных вод. По информации из открытых интернет-источников, через шесть лет транспортная компания Бристоля инвестировала 28 млн фунтов стерлингов (около 3 млрд рублей по сегодняшнему курсу ЦБ) в закупку еще 77 автобусов на биогазе, из этой суммы 4,79 млн фунтов составили средства государственного гранта. Готов ли Екатеринбург к таким расходам?

Северо-южный вектор

Вишенка на торте — строительство метрополитена Екатеринбурга. Документом предусмотрено не только строительство второй (от ст. Янтарная до ст. Каменные палатки) и третьей (от ст. Академическая до ст. Шарташская) линий, но и продление существующей первой линии «на север и юг». Естественно, никакие сроки и источники финансирования не указываются, а потому рискнем предположить, что осуществление этих проектов примерно сопоставимо с реализацией идеи продления до Екатеринбурга линий Московского метрополитена.

Понятно, что от местных властей практически не зависит финансирование строительства метрополитена. Но администрация Екатеринбурга могла бы устранить противоречия в собственных планах. Дело в том, что в обновленной редакции генплана предусмотрено строительство Северной автостанции в районе конечной станции метрополитена «Проспект Космонавтов» (альтернативные места размещения автовокзала — районы станций метрополитена «Машиностроителей» или «Уралмаш»). На территории Северной автостанции задумывается формирование одного из основных в Екатеринбурге транспортно-пересадочных узлов, размещение стоянки для легкового автотранспорта и конечных остановочных
пунктов городского пассажирского транспорта, чтобы перераспределить пригородные и междугородные маршруты. Как в таком случае этот проект увязывается с идеей продления первой линии метрополитена на север? Аналогичное противоречие вызывает и совмещение идеи продления линии метрополитена на юг с проектом транспортно-пересадочного узла в районе станции метро «Ботаническая» и переносом туда Южного автовокзала (в строительство транспортно-пересадочного узла «Золотой» частный инвестор намерен вложить 400 млн долларов).

В заключение отметим, что актуальная редакция генплана могла бы и учесть современные тенденции развития городской транспортной логистики, например, такие как выделение экспериментальных зон для беспилотного автотранспорта и грузовых дронов, доставляющих по воздуху заказанные на меркетплейсах товары. А ведь эти тенденции прописаны в обновленной Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года — в документе, который должен служить одним из ориентиров в подготовке городских генпланов. «Будут сформированы стандарты и требования к эксплуатации высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств, создана необходимая инфраструктура и приняты стимулирующие меры для их производства и использования. К 2024 году начнут внедряться автономные транспортные средства на пилотных участках Единой опорной сети, а к 2035 году будет обеспечено внедрение автономных транспортных средств на всех ключевых направлениях перевозок в рамках Единой опорной сети», — говорится в Транспортной стратегии. Как бы Екатеринбургу с таким обновленным генпланом не завязнуть в двадцатом веке.

Трамваи снизят остроту проблемы, но лишь на 10 — 15 лет

Строительство в Екатеринбурге трамвайных линий в направлении районов перспективной застройки — лишь временное решение. Полноценную транспортную доступность может обеспечить только метрополитен, убежден главный инженер — заместитель генерального директора Уральского проектно-изыскательского института транспортного строительства (Уралгипротранс) Пётр Евдокимов

— Принимал ли участие Уралгипротранс в разработке обновленной редакции генплана Екатеринбурга?

— Напрямую нет. Наш институт участвовал в разработке генплана города 2004 года. Нынешняя актуализация генплана проводилась в основном ведомственными усилиями. Тем не менее при актуализации были использованы и материалы Уралгипротранса в части развития железнодорожного транспорта и метрополитена.

— В обновленной редакции генплана предусматривается не только строительство второй и третьей линий метрополитена, но и продление существующей первой линии на север и юг...

— Все новое — хорошо забытое старое. Когда ранее составлялась схема метрополитена, то также рассматривалась перспектива удлинения веток, в том числе продления первой линии до Верхней Пышмы и на Уктус. Традиционно вторая линия рассматривалась от ВИЗа-правобережного до микрорайона Комсомольский (ЖБИ). Были попытки застроить район ВИЗа-правобережного к Экспо-2020 и построить в районе Шарташа новый университетский городок. Это также позволяло говорить о перспективах продления второй линии в обе стороны.

— Раньше обсуждались варианты наземного метро до Верхней Пышмы.

— Сегодня ситуация существенно изменилась и, скорее всего, наземный вариант из-за плотности застройки уже неосуществим. Тем более, если на конечном участке поезд будет выходить на поверхность, в условиях местного климата необходимо будет учитывать возникающую при этом разницу условий эксплуатации метрополитена. Поэтому лучше последние две станции (в районе ТРЦ VEER Mall и у трамвайного кольца в Верхней Пышме) пройти в закрытом исполнении, но сделать их неглубокого заложения, как станция «Проспект Космонавтов».

— Для чего тогда северный транспортно-пересадочный узел Екатеринбурга планируется создать в районе нынешней конечной станции метро «Проспект Космонавтов»? Не логичнее ли было спроектировать его севернее?

— Возможность сделать все и сразу, к сожалению, отсутствует. Без вложения федеральных финансовых средств в строительство, подобно тому, как это происходит в Москве, развитие метрополитена в любом крупном мегаполисе России невозможно. И Екатеринбург не исключение. Поэтому продление существующей линии метро до Верхней Пышмы не является сегодня первоочередной задачей. Этот вопрос решался городскими и областными властями, и было отдано предпочтение строительству трамвайной линии. Условно на 10 — 15 лет эта тема пока закрыта. Исходя из этой логики, строительство автовокзала у станции метро «Проспект Космонавтов» совершенно оправдано. Пересадка с подвозящего транспорта на метро — вполне нормальное апробированное решение и относительно недорогое. Такой транспортно-пересадочный узел будет ориентирован не только на Верхнюю Пышму, но и на другие населенные пункты, прилегающие к Екатеринбургу.

— А что касается продления действующей линии метрополитена на юг?

— Двух станций пока было бы достаточно. Это Уктус-правобережный и Уктусские горы. Хотя в принципе можно было бы говорить и о выходе на Химмаш. Были бы денежные средства.
В идеале — создание в Екатеринбурге опорной сети метрополитена, состоящей из трех линий, дополненных развитой сетью наземного транспорта. Строительство трамвайных линий в направлении районов перспективной застройки — нужное, но вспомогательное решение.

— Что сегодня в приоритете — продление существующей линии метрополитена или строительство второй ветки?

— Уралгипротранс по договору с городской администрацией и метрополитеном несколько лет занимался проектированием второй линии. Предполагалось осуществлять строительство этой линии с ВИЗа (в том числе и от площадки Экспо) до Площади 1905 года. Были выполнены изыскания, разработана проектная документация. На этом все, к сожалению, остановилось.

Но ситуация в городе меняется. Сегодня в качестве приоритета я бы определил строительство третьей линии от станции «Геологическая» до района Академический. В Академическом начинается строительство трамвайной линии, но это вспомогательная задача. Трамвай несколько снизит остроту, позволит людям выбираться из этого района в центр без автомобиля, но пропускная способность трамвайной линии крайне ограничена.

— Во сколько оценивается строительство второй и третьей линий метрополитена?

— Стоимость строительства второй линии от ВИЗа до ЖБИ определялась два года назад в районе 100 — 120 млрд рублей. Сейчас в связи с кризисом стоимость надо пересматривать. Третья линия в расчете на километр пути примерно сопоставима со второй.

— Когда в Академическом районе начнут ходить трамваи?

— Объем работ там по строительству трамвайной линии значителен, в том числе в части переустройства инженерных сетей. Общая стоимость линии приближается к 3 млрд рублей. С осторожностью можно говорить, что пуск трамвайной линии состоится в середине 2023 года. Но еще раз подчеркну — проблему вывоза жителей из районов перспективной застройки в центральную часть города трамвай не решает. Выход — строительство метро.

— Как вы оцениваете перспективы развития в Екатеринбурге городской электрички?

— Городская электричка в актуализированной редакции генплана нарисована кольцом. На мой взгляд, это достаточно спорное решение, поскольку конфигурация нашего города разительно отличается от Москвы. В столице создана уникальная транспортная сеть, которая включает в себя несколько кольцевых линий метрополитена, кольцевую железную дорогу, радиальные линии метрополитена и центральные железнодорожные диаметры. Но для того, чтобы такая схема приносила определенный эффект, в агломерации должна быть плотная застройка, а население должно составлять не менее 5 млн человек.
На сегодняшний день в Екатеринбурге большинству жителей не требуется перемещаться по кольцу вокруг центра: преимущественно им нужно попадать из окраинных районов в центральную часть города. Такие радиальные связи в Екатеринбургском железнодорожном узле отсутствуют. На данный момент существуют только три железнодорожные остановки, которые находятся более-менее в центре: железнодорожный вокзал, платформа Первомайская и Шарташ. Сумма, которая указывается на реализацию проекта городской электрички в 100 — 120 млрд рублей, вполне сопоставима с затратами на строительство линии метрополитена протяженностью 8 — 10 км с пятью станциями, то есть с линией на юго-запад — в районы Академический и Солнечный.

К тому же необходимо иметь в виду, что для реализации проекта городской электрички требуется освободить существующую железнодорожную инфраструктуру от грузового движения по городу, так как на сегодняшний день свободных пропускных способностей в Екатеринбургском железнодорожном узле нет.

Берут в кольцо

В обновленной редакции генплана Екатеринбурга в части развития линий «городского электропоезда» предусмотрено создание малого кольца по северному железнодорожному обходу с организацией остановочных пунктов: Синие Камни, Каменные Палатки, Шарташская, Машиностроителей, Завокзальный, Гипсовая, Шувакиш-2. Кроме того, в городское сообщение планируется включить линию движения электрички, курсирующей по большому кольцу через районы Солнечный, Академический и Широкая речка.

В июле 2021 года в рамках выставки «Иннопром» на заседании Координационного совета Екатеринбургской городской агломерации начальник Свердловской железной дороги Иван Колесников рассказал о концепции пассажирских железнодорожных перевозок в Екатеринбургском регионе, которую РЖД разрабатывает совместно с правительством Свердловской области и администрацией города. По его мнению, успешный запуск проектов «Московское центральное кольцо» и «Московские центральные диаметры» показал, что в крупных агломерациях интеграция железнодорожных маршрутов в городскую сеть может стать эффективным решением. В настоящее время рассматриваются два основных маршрута. Маршрут Новокольцовский с развитием железнодорожной инфраструктуры через новый жилой микрорайон, охватом Екатеринбург-Экспо и будущих объектов Универсиады, логистических центров вдоль Кольцовского тракта, аэропорта Кольцово составит 31 км, в том числе новых 7,4 км. «Юго-Западный» может объединить с центром развивающиеся микрорайоны Солнечный, Академический, Широкая речка, а также перспективный район ВИЗ-Правобережный, и составит 43 км, из них новых 23,1 км.

По словам начальника СвЖД, в концепцию заложены технологические параметры, обеспечивающие возможность попасть из любой точки в центр города максимум за 30 минут. Начало движения поездов будет осуществляться одновременно из разных точек маршрута, а интервал движения в часы пик составит 10 — 20 минут. При этом необходимо синхронизировать расписание с другими видами транспорта и предусмотреть единую стоимость проезда.

В сентябре 2021 года заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин высказался за развитие железнодорожного сообщения в крупных российских городах. «Считаю железную дорогу перспективным видом городского транспорта, который приносит городу одни плюсы — его необходимо развивать и дальше! Мы этот опыт переносим и на всю страну. Сейчас отрабатываем возможность запустить полноценный городской транспорт на базе железной дороги в Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, Краснодаре, Уфе, Екатеринбурге, Новосибирске и Севастополе», — написал вице-премьер в Instagram после запуска одной из станций Московского центрального диаметра (сети железнодорожного сообщения).