Вагоноуважаемый глубокоуважатый

Новые правила продления срока службы грузовых вагонов дадут вагоностроителям лишь временный эффект и не станут гарантом безопасной эксплуатации подвижного состава

В августе вступили в силу два документа, регулирующие деятельность собственника грузовых вагонов, направленную на продление срока их эксплуатации. Первый — технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Второй — постановление правительства РФ № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащий обязательной сертификации». Суть обоих сводится к тому, что теперь продлять срок службы вагонов можно только при их последующей сертификации.

В конце 90-х правительство РФ в качестве временной меры на фоне дефицита новых вагонов разрешило продлять срок их эксплуатации после капитального ремонта до десяти лет. Сегодня вагоны в профиците. При этом, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) в сети РЖД работают 291,5 тыс. вагонов с истекающим сроком службы. По старым правилам, на его продление в ближайшие три года собственникам потребовалось бы около 27 млрд рублей. По новым, говорит генеральный директор Федеральной грузовой компании (ФГК) Виталий Евдокименко, процедура обойдется в сумму свыше 150 миллиардов. Это сделает продление экономически нецелесообразным, вагоны просто спишут.

Вопрос об изменении правил продления срока службы поднимался и раньше — в конце 2012 года НП «Объединение вагоностроителей» обращалось к Дмитрию Медведеву с инициативой о запрете продления. И тогда, и сейчас аргументов у парт­нерства было два — необходимость повышения безопасности движения (с 2008 по 2013 год в 4,6 раза выросло количество сходов вагонов по причине излома боковой рамы тележки) и поддержка производителей вагонов, чьи мощности не загружаются из-за снижения спроса. Введение сертификации фактически равносильно запрету продления. Поможет ли оно решить эти проблемы?

Ни себе…

Начнем с главного — безопасности. По данным РЖД, с 2006 по 2013 год в сети произошло 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, большинство инцидентов привело к сходам подвижного состава и крушениям. При этом в 117 случаях возраст вагона не превышал шести лет при нормативном сроке службы в 22.

«Исследования разрушившихся боковых рам, выполненные независимыми аккредитованными научными учреждениями, показали, что детали были изготовлены с грубыми отступлениями от конструкторской документации в части соблюдения рабочих чертежей и механических свойств металла, — говорится в сообщении РЖД. — Продление срока службы грузовых вагонов, проводимое при плановых видах ремонта, не оказывает влияния на ухудшение безопасности движения. Транспортные происшествия происходят в основном из-за неисправности литых деталей тележки, автосцепных устройств, колесных пар. Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы».

В Объединении вагоностроителей придерживаются иной точки зрения. В конце августа партнерство запустило портал старыевагоны.рф, на котором всем желающим предложено загружать фотографии старых вагонов. Он декларирует: «Мы сделали этот сайт, чтобы и экспертное сообщество, и обычные люди увидели, какого “качества” грузовые вагоны находятся на железных дорогах страны. Старые, ржавые, мятые, много раз отремонтированные с нарушением всех норм, они словно призраки мелькают в окнах пассажирских поездов. <…> Кто будет отвечать, когда этот вагон развалится прямо перед проходящим навстречу поездом с сотнями людей? Кто объяснит родственникам жертв, почему эти ржавые корыта свободно ездят по путям?».

Очевидно, что спор между собственниками и производителями подвижного состава перешел в стадию информационной борьбы. Аргументов в пользу зависимости безопасности от возраста вагона это не добавило. Как сказано, например, в заключении министерства экономического развития РФ на проект постановления о внесении вагонов с продленным сроком службы в перечень сертифицируемой продукции, детали, которые часто становятся причиной происшествий, подлежат смене в течение нормативного срока службы вагона вне зависимости от его продления, поэтому проблема безопасности транспорта не обязательно связана с этой процедурой. 

— Основной вопрос заключается в том, кто несет ответственность за безопасность подвижного состава с продленным сроком службы: так, некоторые недобросовестные вагоноремонтные предприятия просто «штамповали» продление, даже не проводя ремонта вагонов. Именно эти участники рынка подорвали доверие к процедуре продления после проведения капитального ремонта. При добросовестном выполнении она не формировала рисков для безопасности, — комментирует генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

В РЖД отмечают, что в 2014 году количество изломов удалось существенно снизить за счет применения новой методики контроля грузовых вагонов, основанной на выявлении и приостановке эксплуатации не только отдельной бракованной детали, но и проверке всей партии.

Разберем второй аргумент — необходимость поддержки вагоностроителей. По данным Росстата, за январь — июль 2014 года российские предприятия выпустили почти 35,8 тыс. грузовых магистральных вагонов, что на 11,4% больше аналогичного периода 2013-го и 41,3% — докризисного 2008 года. Ситуация едва ли пессимистичная. Но, как отмечал в ходе одного из выступлений генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, проблема кроется не здесь:

— По оценкам ИПЕМ, на конец 2013 года избыток производственных мощностей вагоностроителей составлял 92 тыс. вагонов, в то время как фактический объем производства в 2013 году — только 60,5 тысячи. Таким образом, вагоностроители работали более чем на треть ниже своего потенциала. Это с учетом того, что с целью поддержки производства и сохранения персонала предприятия продают вагоны дочерним структурам. Объем таких сделок с января 2013 по апрель 2014-го составил почти 42% от рынка (подробнее о схеме, реализуемой, например, Уралвагонзаводом, см. здесь — Ред.). Вторая проблема вагоностроения — отсутствие долгосрочного спроса. При существующих мощностях обновить 291,5 тыс. вагонов с истекшим сроком службы получится менее чем за 3,5 года, далее мощности снова окажутся невостребованными.

То, что возможность продления срока службы не является единственным фактором, от которого зависит состояние вагоностроения, признают и в Объединении вагоностроителей:

— За прошлые годы предприятия, следуя растущему спросу операторов, нарастили общие мощности до 150 тыс. вагонов в год (цифра в 1,6 раза больше оценки ИПЕМ. — Ред.), вложив за пять лет свыше 80 млрд рублей. Сегодня из-за спада цен на вагоны они вынуждены продавать продукцию ниже себестоимости. <…> Такая ситуация наблюдается из-за существенного профицита парка подвижного состава. В 2014 году он составил не менее 110 тыс. единиц. Основным фактором, вызвавшим профицит, является значительное увеличение нового подвижного состава на сети в совокупности с ограниченными возможностями инфраструктуры. Кроме того, свою роль сыграло падение темпов погрузки, а также отсутствие у операторов экономических стимулов к списанию старого парка.

Таким образом, сертификация вагонов с продленным сроком службы способна кратковременно поддержать вагоностроителей, но не решит в корне ни одну из обозначенных проблем. Да и этот эффект с учетом профицита подвижного состава и сложной экономической ситуации (в январе — июле погрузка по сети РЖД меньше аналогичного периода предыдущего 2013 года на 1,3%) может оказаться хуже ожиданий: гарантий, что операторы решат заменить триста тысяч вагонов на новые, — никаких.

…Ни людям

«Предложенный подход может быть поддержан, однако его фактическая реализация сопряжена с рисками для отдельных участников правоотношений», — говорится в заключении Минэкономразвития. Введение сертификации наряду с неочевидным эффектом грозит рядом очевидных негативных последствий. Остановимся на основных.

Первое — как говорят в РЖД, без переходного периода эта мера приведет к тому, что собственники просто бросят вагоны на путях, перегружая и без того дефицитную инфраструктуру. Переходный период предусмотрен законодательством Таможенного союза, но по непонятным причинам его проигнорировали.

Второе — операторам с большим количеством старых вагонов придется изыскивать дополнительные ресурсы для их обновления. Только ФГК, например, потребуется около 35 млрд рублей для модернизации 45 тыс. вагонов или свыше 65 миллиардов — для покупки новых (первая цифра — оценка Виталия Евдокименко, вторая — наш расчет, построенный на прогнозируемой ИПЕМ стоимости вагона). «Это вызовет скачок стоимости услуг у многих операторов, отягощенных отсутствием у них достаточных инвестиций в новый парк, — говорил руководитель ФГК. — Сильнее всего ситуация отразится на перевозках социально значимых грузов и грузов для государственных нужд, которые осуществляются парком холдинга РЖД. Его неизбежное сокращение приведет на первом этапе к необеспечению данных перевозок, а затем к значительному росту их стоимости. Речь идет не только о “северном завозе”, но и о перевозках для нужд Минобороны и других ведомств».

Третье — пострадают вагоноремонтные предприятия, от услуг которых начнут отказываться собственники подвижного состава. «Количество заказов уменьшится на 30%, последует сокращение персонала (до 15 тысяч из 50 тыс. работающих), при этом многие предприятия являются градообразующими», — отмечают в РЖД.

«Есть явление, которое в экономической науке называется “захват регуляторов”, — пишет в своем блоге заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), доцент Российской открытой академии транспорта Фарид Хусаинов. — Оно обычно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя государство, пытается вмешаться в нормальное функционирование рыночного механизма и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию. Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного спроса на ту или иную продукцию не раз случались в экономической истории и имели самые разные причины. Более того, в обществе, где отсутствует институт репутации, чиновники могут, даже не скрываясь, поддержать такое решение одного из производителей».

Эмоции в сторону

Однако посмотрим на ситуацию с другого ракурса. Во-первых, игнорировать интересы вагоностроителей было бы неверно — их вес в экономике страны едва ли меньше, чем тех же ремонтных предприятий или крупных операторов. Во-вторых, сами операторы и РЖД признают необходимость обновления, но акцентируют внимание на выбираемых инструментах:

— РЖД заинтересовано в обновлении парка за счет вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками, позволяющими обеспечить снижение затрат на эксплуатацию и оптимизацию использования пропускной способности. На наш взгляд, эта задача должна решаться в первую очередь с учетом готовности промышленности к выпуску конкурентоспособного инновационного подвижного состава, а также требований операторов, грузовладельцев и РЖД. <…> Сертификация же подвижного состава, прошедшего процедуру продления срока службы, подтолкнет вагоностроителей к росту производства и выпуску морально устаревших моделей, при этом не будет создана здоровая конкурентная среда для развития инновационного вагоностроения.

На необходимость взвешенной поддержки отрасли указывают и в ИПЕМ, добавляя, что ряд мер в этом направлении разрабатывается в рамках Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года. Например, программа субсидирования затрат на разработку, адаптацию и запуск в производство инновационного подвижного состава, реализация программы развития тяжеловесного движения, стимулирование приобретения вагонов габарита Тпр (за счет меньшей длины их использование позволяет увеличить грузоподъемность поездов) и др.

С нашей точки зрения, сторонам важно сконцентрировать усилия на разработке мер поддержки и выработке долгосрочного сценария развития рынка, устраивающего всех. Пока же, как пишет председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова, «вагоностроители нашли себе противника в лице вагонов с продленным сроком службы и без конца только и показывают негативную сторону такого продления».