С учетом новых эффектов
Железнодорожный транспорт
Железная дорога готова к росту объема транзитных, экспортных и импортных грузов. Ускоренные контейнерные поезда следуют по специально разработанному графику, а «неважных» или «второстепенных» грузов для СвЖД не существует
Первое интервью в должности начальника Свердловской железной дороги Иван Колесников дал журналу «Эксперт-Урал», рассказав, как готовится магистраль к четырехкратному увеличению объема транзитных грузов, какова целесообразность строительства новых транспортно-логистических центров под Екатеринбургом и почему строительство высокоскоростной магистрали на Урале обрадует не только пассажиров.
— Иван Николаевич, одна из главных проблем железнодорожных перевозок — «узкие места», участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5,5 тыс. км, то ныне этот показатель перевалил за 8 тысяч, что приближается к 10% всей протяженности сети РЖД. Что предпринимается в связи с этим на СвЖД?
— Развитие инфраструктуры — это вопрос, который будет актуальным всегда. Это не значит, что мы не пытаемся работать на перспективу. Последние два десятилетия железная дорога усиленно занимается тем, что расшивает узкие места, начиная с горловин станций и заканчивая целыми перегонами и направлениями. Поэтому наша отрасль достаточно подвижна как с точки зрения потребностей перевозок (новые маршруты, объемы, технологии), так и внешнего контура.
Для СвЖД развитие пропускных способностей — особенно важная задача, поскольку наша магистраль выступает одновременно в трех качествах: как стратегический участок для пропуска транзитных поездов, дорога со вторым объемом погрузки на сети РЖД (обслуживаем пул значимых для всей страны грузообразующих предприятий) и востребованная система пассажирских маршрутов. Поэтому мы реализуем проекты по модернизации инфраструктуры по всем направлениям, чтобы наши клиенты не ощущали на себе каких-либо инфраструктурных ограничений. В 2019 году инвестиции в развитие Свердловской магистрали составят 28,8 млрд рублей (плюс 14% к 2018 году).
В этом году заканчиваем строительство вторых путей на участке Тобольск — Сургут — Коротчаево. Тем самым полностью снимем ограничения на вывоз углеводородов с севера УрфО, а ведь еще пять лет назад это была серьезная проблема. Также в этом году будет построен третий электрифицированный путь на участке Косулино — Баженово, что увеличит пропускную способность на главном ходу Транссиба практически на четверть. В РЖД разработана долгосрочная инвестиционная программа развития до 2025 года, в которой предусмотрено в том числе усиление инфраструктуры на направлении Соликамск — Пермь, развитие Пермского железнодорожного узла со строительством мостового перехода, реконструкция станции Екатеринбург-Сортировочный. Так или иначе работа по расшивке узких мест будет длиться всегда: мы можем и должны, в соответствие с поставленными государством задачами, обеспечить опережающее развитие инфраструктуры для перевозки перспективного объема грузов и стимулирования роста экономики.
— По планам правительства РФ, к 2024 году объем железнодорожного контейнерного транзита должен вырасти в четыре раза. В первую очередь это развитие транспортного коридора Китай — Европа, который проходит в том числе через Уральский регион. Но и товарооборот Урала с Китаем также активно растет. Как готовится к нарастающей восточной лавине Свердловская железная дорога?
— Российские железные дороги решают проблему системно, успешно реализуется проект «Транссиб за семь суток», обеспечивающий скоростную доставку контейнеров от дальневосточных портов к западным границам России. Конечно же, четырехкратное увеличение контейнерных перевозок потребует дополнительных усилий.
Давайте попробуем посмотреть на этот вопрос шире. С российской стороны есть два железнодорожных погранперехода непосредственно с Китаем, это Забайкальск и Гродеково. Есть переход через Монголию (станция Наушки) и переход в Китай через Казахстан (станция Достык). Важно обеспечить возможность использования всех этих коридоров. Касаемо собственной погрузки, мы уже сейчас готовы удовлетворить потребности в перевозках не только Свердловской области, но и всего Уральского федерального округа. Например, с начала года на СвЖД отгрузка продукции лесопромышленного комплекса в крупнотоннажных контейнерах в Китай увеличилась на 55%. В ответ на потребности клиентов мы скорректировали собственные технические решения и смогли предложить соответствующие сервисы. Три года назад мы более предметно занялись формированием контейнерных маршрутов. Начинали с семнадцати адресов, сейчас их количество перевалило уже за тридцать. Есть планы по вовлечению в процесс северных территорий Тюменской области.
Важно понимать, что реализации большой государственной задачи по наращиванию транзита будет способствовать также старт таких важнейших инфраструктурных проектов, как Северный широтный ход и строительство высокоскоростных магистралей.
— Многие из опрошенных нами уральских предприятий и торговых компаний, работающих с Китаем, отмечают проблемы с организацией транспортной логистики. Им проще отправлять грузы на запад в порты Санкт-Петербурга, чтобы оттуда везти морем в Китай через половину Земного шара, чем напрямую транспортировать на восток по железной дороге. Причина — имеющиеся ограничения на сети РЖД, которая в последние годы обслуживает преимущественно угольщиков.
— Любые грузы так или иначе являются частью экономики Российской Федерации и для нас одинаково важны. Понятно, что они дают разную доходность, но никто и никогда не пытался их ранжировать. Сегодня железнодорожная инфраструктура позволяет в полном объеме обеспечивать перевозки контейнеров (в том числе из Китая и в Китай). Перевозки других грузов (например, угля из Кузбасса) никак этому не мешают.
Контейнерные перевозки при организации перевозочного процесса по статусу уступают только пассажирским и осуществляются, как правило, по расписанию. Для ускоренных контейнерных поездов минимизируют сроки погрузочно-разгрузочных операций на конечных станциях, сокращается время в пути. Это совсем другая технология, нежели отправка одиночных или нескольких вагонов. Та работа, которая была проделана за последние три-пять лет, позволяет нам обеспечить стабильную ритмичную перевозку — количество контейнерных поездов, следующих по полигону СвЖД, постоянно увеличивается. Если в прошлом году было проведено 6,8 тыс. таких поездов, то в текущем году ожидается рост на 22% (8,4 тысячи). За первое полугодие 2019 года по сравнению с тем же периодом прошлого года объем контейнерных грузов вырос почти на 16% и превысил 2 млн тонн. При этом Свердловская дорога готова везти перспективные объемы грузов, в том числе и транзитных.
— Ранее руководство СвЖД сообщало, что в 2019 году намерено начать строительство современного грузового двора на станции Гипсовая — на выезде из Екатеринбурга в районе Серовского тракта. Одновременно было заявлено о планах по возведению еще одного транспортно-логистического центра — «Грузовой деревни» в районе станции Седельниково. Учитывается ли при этом печальная судьба проекта строительства ТЛК «Южноуральский» в Челябинской области, загрузка которого составляет всего 20%?
— Необходимость строительства нового грузового двора на станции Гипсовая стала очевидной после решения о закрытии так называемого Товарного двора (станция Екатеринбург-Товарный). Переработка большого объема грузов — в том числе негабаритных, тяжеловесных, контейнерных, осуществлялась в центре города. Станция Гипсовая должна переключить их на себя. Безусловно, мы проектируем ее «на вырост», с учетом экономических трендов, которые сегодня есть в Свердловской области. Потому что регион является для предприятий (в том числе соседних территорий) местом притяжения с точки зрения концентрации, переработки грузов. Проект планируется реализовать до 2023 года. Расчетный объем переработки грузов — более миллиона тонн.
ТЛЦ Седельниково — проект федерального уровня. Разработанные нами предложения включают размещение объектов инфраструктуры ТЛЦ, в том числе железнодорожных путей, складских и производственных комплексов, зданий и сооружений, автодорог и стоянок на общей площади свыше 200 га. Реализация намечена к 2023 — 2025 годам. Через пять лет объем грузовой базы ТЛЦ должен составить 4 — 6 млн тонн. Важно и то, что на федеральном уровне сейчас проводится работа по определению в стране мест строительства узловых грузовых мультимодальных ТЛЦ, и Минтрансом России Екатеринбург рассматривается как место размещения одного из 14 ТЛЦ опорной сети.
Конечно, мы знакомились с результатами работы комплекса «Южноуральский», но там своя специфика. В проектировании ТЛЦ в Седельниково мы делаем ставку на несколько моментов. Во-первых, Екатеринбург с точки зрения товарооборота — третий город, опережающий Казань и Новосибирск. По самым скромным подсчетам, в Екатеринбург в сутки въезжают порядка пятисот грузовиков с народно-хозяйственными грузами. Этот грузопоток целесообразно частично переключить на обработку внутри транспортно-логистического центра. Во-вторых, мы постарались учесть появление новых точек экономической активности (промышленные производства, складские комплексы) вблизи станции Седельниково, которая будет переваливать этот груз. В-третьих, рассчитываем на увеличение транзитного потока грузов между Китаем и Евросоюзом.
Кстати, мы предполагаем, что именно в Седельниково и, возможно, на Гипсовой будет реализована технология контрейлерных перевозок (прим: подразумевает использование для доставки груза специальных ж/д платформ, на которые устанавливают прицеп или весь автопоезд). В Европе постоянный прирост контрейлерных перевозок фиксируется уже много-много лет.
— «Уральская скоростная магистраль» включена в Схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта и Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. При этом президентом Владимиром Путиным поставлена задача учитывать при разработке проектов строительства высокоскоростных магистралей, чтобы эти магистрали приносили операционную прибыль. Насколько целесообразно строительство УВСМ?
— 140 лет назад, после первого года эксплуатации железной дороги Пермь – Екатеринбург, ее продали государству, потому что она приносила убытки из-за незагруженности. На сегодняшний день этот участок — один из самых загруженных на СвЖД. Мы часто не в состоянии в момент принятия решения разглядеть те возможности, которые может обеспечить та или иная линия.
В Китае уже сейчас есть совмещенные высокоскоростные линии, где осуществляются грузопассажирские перевозки. Поезд фактически выглядит как пассажирский, а внутри вагона перевозится груз в соответствующих контейнерах.
Конечно, мы должны просчитывать операционную экономическую модель. Судя по данным, которые публично заявлены, у модели Уральской высокоскоростной магистрали есть окупаемость на приемлемых горизонтах. Но очень важно понимать, что в момент реализации проекта будет сформирована масса других положительных эффектов. Последние несколько десятилетий Нобелевские премии дают по подсчету косвенных эффектов, а не прямых. И очень важно их разглядеть! Мы понимаем, что УВСМ будет связана с использованием новейших технологий, развитием производств на территории УрФО. Это совсем другое машиностроение, механика, материалы, скорости — это технологический прорыв. Железные дороги могут и должны обеспечить мультипликативный эффект для роста экономики. Связав в агломерацию (конурбацию) два города-миллионника, мы сможем получить третий в стране центр притяжения инноваций и инвестиций.