Иллюзия пробуждения российского авторынка

Чем опасно многообразие китайских брендов на российском авторынке

фото  Павел Кобер

Имеющиеся объемы продаж новых легковых машин в нашей стране не позволяют потенциальным инвесторам вкладываться в создание автозаводов и производств автокомпонентов

По данным комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса, автомобильный рынок России в 2024 году вырос по сравнению с предыдущим годом почти в полтора раза — на 46%. С учетом альтернативных каналов поставок продано 1 млн 651 тыс. новых легковых и легких коммерческих автомобилей.

— 2024 год показал стремительный рост, замедлившись к концу года. Подобный результат продаж вызван отложенным спросом, а также реакцией покупателей на потенциальные сокращение импорта и повышение финансовой нагрузки. В целом на рынке присутствовали противоположные тенденции: доля локального производства не показала роста, а официальный импорт увеличился, — прокомментировал статистику председатель комитета автопроизводителей АЕБ Алексей Калицев.

Отечественный рынок продемонстрировал более резвые темпы роста по сравнению с мировым. Продажи новых легковушек во всем мире за прошлый год увеличились на 2,1%. При этом в Китае рост составил скромные 1,1%, в США — 2,6%, суммарно в странах Западной Европы — 0,9%. В Японии и Южной Корее объемы реализации и вовсе сократились, соответственно на 7,6% и 6,7%.

Благодаря таким показателям российский авторынок поднялся с пятой на четвертую позицию в Европе, оттеснив Италию и уступив только Германии, Великобритании и Франции.

Чем опасно китайское многообразие

Меняется структура продаж в нашей стране. В общем объеме новых легковушек доля отечественного бренда LADA, по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», сократилась с 30,6% в 2023 году до 27,8% в 2024-м. LADA продолжает лидировать, но китайские марки стремительно наступают. Самым популярным брендом по итогам прошлого года стал Haval, нарастивший долю на российском рынке новых легковушек с 10,5% (здесь и далее — сравнение с 2023 годом) до 12,3%.

Вообще китайский автопром по отношению к нашему рынку в последние два года действует весьма агрессивно. Как свидетельствует статистика Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), 2024 год стал знаменателен тем, что объем реализованных в России легковых машин китайских брендов впервые составил большинство в общей структуре продаж (доля на рынке была 45%, стала 53%). Предприятия совместного производства (российско-китайские, других в нашей стране не осталось) нарастили долю на отечественном рынке с 2% до 4%. Доля же чисто российских брендов сократилась с 38% до 36%. Остальное составил параллельный импорт, доля которого упала с 15% до 7% и, со всей вероятностью, продолжит сокращаться (по экспертным оценкам, до 5% в 2025 году).

— Сегодня в России представлено 65 китайских брендов. Количество дилерских центров китайских брендов в 2023 году было примерно 2100, за прошлый год открылось еще около 650. Китайцы проводят агрессивную политику, они изо всех сил подталкивают рынок к тому, чтобы дилеры открывали в регионах дилерские центры, и как можно больше. Хорошо это или плохо? — рассуждает президент РОАД Алексей Подщеколдин. — Автомобиль — товар длительного пользования. Его надо обслуживать 15–16 лет. Что произойдет, если вы через два-три года попадете в ДТП и потребуется поменять крыло, капот или что-то еще? Боюсь, вы не найдете запасную часть. Потому что, во-первых, в каждом китайском бренде часто меняются модели. Во-вторых, часть китайских брендов, представленных на нашем рынке, обязательно уйдет (и это мы увидим уже в текущем году), поскольку продавать здесь автомобили по тысяче штук просто невыгодно. Соответственно будут закрываться и дилерские центры некоторых китайских брендов. Например, был такой китайский бренд Lifan, который успел продать в России 160 тыс. автомобилей. Сегодня вы не купите на них запчасти, потому что этого бренда в нашей стране уже нет. Поэтому такое многообразие будет иметь для российского рынка печальные последствия.

По тормозам

Как потребителям, так и дилерам, и самому государству гораздо выгоднее, чтобы реализуемые в России автомобили производились в нашей стране, а заодно и комплектующие к ним. В России имеются для этого 19 производственных площадок, но не все работают.

— Объем национального рынка является решающим показателем для прихода иностранных инвесторов. Чтобы их привлечь в Россию, необходимо продавать около 3 млн новых легковых автомобилей в год. Пока инвесторы этого не увидят, заставить их прийти сюда в большом количестве при санкциях, нестабильности платежей и прочих наших сложностях будет очень сложно, — убежден Алексей Подщеколдин. — Такое количество машин необходимо и для того, чтобы полностью обновить в течение десяти лет российский автопарк. Рынок постепенно шел к цифре 3 миллиона, в рекордном 2012 году было продано 2,94 млн новых легковых авто. Но затем произошел спад.

В этом смысле объем 1 млн 651 тыс. новых легковушек, реализованный в 2024 году, — скудный показатель. К тому же рынок рос по отношению к 2023 году только до октября. В ноябре произошло резкое падение в годовом исчислении на 28%. Причины: новое повышение утилизационного сбора, падение курса рубля и поэтапное повышение с лета ключевой ставки ЦБ, приведшее к удорожанию автокредитов. По данным кредиторов, передающих сведения в Национальное бюро кредитных историй, объем выданных автокредитов в четвертом квартале 2024 года составил 387,3 млрд рублей, сократившись по сравнению с предыдущим кварталом на 44,9%, а по сравнению с аналогичным периодом 2023 года — на 16,1%.

— Рынок серьезно заболел. В этом году, к сожалению, его оздоровление нам не видится, — отмечает Алексей Подщеколдин. — Если ключевая ставка Центробанка, то есть финансирование автомобильной отрасли, сохранится на прежнем уровне, то мы ожидаем, что в лучшем случае рынок в 2025 году упадет на 15%. А если добавятся еще какие-то негативные факторы, рынок может опуститься на 25%.

Схожий прогноз дают и в Ассоциации европейского бизнеса.

— В этом году можно ожидать коррекции структуры рынка в сторону активного развития локального производства, так как ключевые решения уже приняты и реализуются. В связи с этим при сохранении текущих условий рынок в 2025 году может сократиться до 1,4 миллиона с учетом всех каналов поставок, т. е. приблизительно на 15%. Особое значение для поддержания автомобильной отрасли приобретут программы поддержки спроса со стороны государства, — сообщил Алексей Калицев.

Эксперты обращают внимание на продолжающееся из года в год снижение доли новых автомобилей в общей структуре продаж легковушек на российском рынке. Так, в 2012 году 35% покупателей выбирали новые автомобили, у остальных 65% не хватало средств, и они приобретали машины с пробегом. По итогам 2024 года только 20% покупателей приобрели новые авто, 80% — подержанные. К сожалению, цены на машины растут быстрее доходов россиян. По данным РОАД, за прошлый год стоимость нового автомобиля увеличилась в среднем на 14% и составила 3 млн 350 тыс. рублей.

Ситуацию может переломить только стимулирование потребительского спроса, тем более что порядка 40% стоимости новых машин составляют сегменты, относящиеся к государственному регулированию (утильсбор, НДС, пошлины). То есть сегодня цены в отрасли диктует не столько производитель, сколько государство.

Напоследок выделим еще одну тенденцию: развитие электронных продаж новых легковушек через маркетплейсы и агрегаторы. В последний год интернет-площадки подняли в разы стоимость своих сервисов для автодилеров.

— Проводим работу с маркетплейсами и будем добиваться, чтобы признать их влияние на рынок монопольным. Считаю, что в этой сфере должно быть регулирование. Кроме того, Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» ведет разработку собственного маркетплейса, где автодилеры будут размещаться за совершенно другие деньги. У нас нет задачи стать коммерческим проектом. Окупаемым — да. Надеюсь, к концу 2025 года мы сможем открыть новый профессиональный маркетплейс, одним из владельцев которого будет наше профессиональное сообщество. Наши дилеры смогут влиять на ценовую политику этой площадки, — резюмировал Алексей Подщеколдин.