Дорожная арифметика

Дорожное хозяйство

Увеличение финансирования дорожного хозяйства в последние годы отразилось на состоянии только федеральных дорог. Приведение в нормативное состояние региональных и муниципальных не светит нам даже в далекой перспективе

В начале апреля в Екатеринбурге состоялась двухдневная конференция Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР», посвященная ключевым для дорожной отрасли вопросам. Многие из них мы уже разбирали (см., например, «Партнерство меча и орала»,  — о развитии государственно-частного партнерства). Но статистика и мнения, прозвучавшие в рамках мероприятия, заставили нас посмотреть на генеральные тренды развития отрасли. С 2010 года расходы консолидированного бюджета РФ на дорожное хозяйство стабильно растут, в 2013-м они впервые преодолели планку в триллион рублей, за последние пять лет в дороги вложено 6 триллионов. Есть ли эффект?

Сумма меняется

С 2011 по 2015 год доля федеральных автодорог, находящихся в нормативном состоянии, выросла на 13,9% и на текущий момент составляет 52,8% . Федеральным трассам отдан приоритет, поэтому только в отношении них можно говорить о каком-либо эффекте. Доля автодорог регионального значения, соответствующих нормативам, увеличилась всего на 0,4% до 37,1%. В 2014-м она начала уменьшаться, поэтому о стабильности «достижений» говорить не приходится. По муниципальным дорогам свежей статистикой мы не располагаем, но ситуация там однозначно не лучше.

По данным «РАДОР», объемы строительства и реконструкции дорог регионального значения росли вслед за финансированием, но незначительно: результат 2011 года — 1182 км, 2014-го — 1249 км, прирост — 5,7%. Нагрузка на дороги увеличивается быстрее, а их состояние настолько плохо, что улучшить статистику такие объемы не помогают. Ранее Владимир Путин поставил перед дорожной отраслью две глобальные задачи: вдвое увеличить объемы строительства и привести дороги в нормативное состояние. «Если все так пойдет, наше сообщество не может обещать населению, что в поте лица обеспечит его хорошими дорогами, это самообман», — говорит первый заместитель председателя правления ГК «Автодор» по технической политике Игорь Урманов.

Ключевая проблема, на которую ссылаются дорожники, все та же — недофинансирование. По словам генерального директора «РАДОР» Игоря Старыгина, в 2014 году финансирование содержания дорог регионального значения в целом по стране составило 32,3% от нормативного, ремонта — 28%, капитального ремонта — 2,4%. «Межремонтные сроки по региональной сети составляют 50 лет. Плюс планы по строительству и реконструкции в прошлом году не исполнены. Поручения президента даны два года назад, темпов для их успешного выполнения мы, действительно, не набрали», — подтвердил он.

На примере Свердловской области заметен еще один интересный момент. В прошлом году расходы на региональные автодороги здесь были ближе к нормативам, чем в среднем по стране (на содержание — 42,2% от нормы, ремонт — 18,9%, капитальный ремонт — 14%), но на их состоянии это существенно не отразилось. Нормативам по итогам 2014 года соответствует 35,7% дорог регионального значения, что чуть ниже среднего по стране показателя. Добиться весомого результата, вероятно, можно только при близком к 100% финансировании. Его достижение — из области фантастики. Но на некоторые моменты власти и представители отрасли все же могут повлиять.

Первый — не все регионы используют по назначению акцизы на нефтепродукты, являющиеся основным источником формирования региональных дорожных фондов. По данным «РАДОР», объемы фондов занижены в 36 субъектах (в 2014-м их было 19). Лидеры — Адыгея (на дороги ушло 9% поступлений от акцизов), Калмыкия (19%) и Саратовская область (35%). «В дорожные фонды в прошлом году не было направлено 30 млрд рублей. Этот вопрос мы поднимаем уже три года, его нужно решать на уровне РФ», — замечает Игорь Старыгин.

— Когда я возглавлял Томскавтодор в 1991 — 1995 годы, существовал еще прежний дорожный фонд. Я в Москву не бегал даже при строительстве таких объектов, как мост через Томь. А сейчас дожили до того, что территории не могут свои дороги отремонтировать, если им федерация что-нибудь не даст, — категоричен Игорь Урманов.

Второй фактор — рост цен. Показательное сравнение приводит «РАДОР»: объемы дорожных фондов в последние годы хоть и увеличивались, но при учете подорожавших строительных материалов получается, что расходы на региональные дороги в 2014 году оказались меньше 2012-го. Заместитель исполнительного директора ДСК «Автобан» по технологии и качеству производства Александр Эфа отмечает, что на ценах скажется, в частности, внедрение стандартов Таможенного союза: «Например, при переходе на новые ГОСТы стоимость асфальтобетона увеличится на 10,7%. Внед­рение новаций в такой сфере дорожного строительства, как строительные материалы, которые определяют до 70% себестоимости проектов, ощутимо скажется на экономике бизнеса». Наряду с объективными причинами подорожания есть и сомнительные. «О строительстве или реконструкции дорожного объекта порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены», — говорил на одном из совещаний Владимир Путин.

Третий момент — нужно стимулировать реформирование нормативной базы. По словам Игоря Старыгина, недавно состоялось заседание научно-техничес­кого совета, где рассматривались новые нормативы строительства дорог с низкой интенсивностью использования, в которых снижены различные требования. Представитель министерства строительства, архитектуры и дорожного хозяйства Краснодарского края Виталий Великородный отметил, что в федеральное законодательство внесены статьи из закона «Об организации и о проведении XXII Олимпийских зимних игр», позволившего значительно сократить сроки строительных работ (в частности за счет упрощения изъятия земель для государственных нужд). Но вопросов к нормативной базе еще достаточно.

Слагаемые переставляются

Пару лет назад главной темой подобных дорожных конференций был переход отрасли на инновационные рельсы, в прошлом году — развитие государственно-частного парт­нерства. Теперь доминанта сменилась на защиту дорог от негативного воздействия грузового автотранспорта.

По данным заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Игоря Астахова, в России весовые нормы нарушают около 30% перевозчиков против 2 — 3% в Европе, средний перевес превышает 40% от общей массы транспортного средства:

— Суммарный годовой ущерб для транспортной сети страны в результате таких действий оценивается в 2,6 трлн рублей. Вкладывать деньги в строительство дорог, не обеспечив содержание, не решив эту проб­лему, просто глупо. Сейчас в России в тестовом режиме действует 16 автоматических постов весового контроля. Рекорд, который мы зафиксировали: грузовик с нагрузкой на ось в 24 тонны — это вдвое больше, чем та, на которую рассчитаны дороги. Есть видео, на котором колонна грузовиков, подчеркиваю, с делимым грузом, стоит и ждет, пока уедет экипаж с передвижным постом взвешивания. Вопрос: как сохранить дороги при таком отношении грузоперевозчиков? Они пилят сук, на котором сидят.

Для решения этой проблемы в ноябре 2015 года на федеральных трассах планируется запуск автоматической системы весового контроля. Инициаторы ее создания рассчитывают на то, что, с одной стороны, система повлечет за собой снижение нагрузок, с другой — станет дополнительным источником средств для дорожных фондов, поскольку у перевозчиков будет возможность компенсировать вред за ненормативный груз. Однако ожидать быстрого эффекта от нее не стоит. По словам представителя компании-оператора «РТ-Инвест Транспортные системы», сеть из 481 рамки стационарного контроля, которые перекроют основные направления и расположатся преимущественно перед искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и т.д. — их невозможно объехать), будет развернута в 2017 году. «Как показывает даже европейская практика, перевозчики не будут регистрироваться в системе до последнего. Сейчас мы формируем территориальные подразделения, начинаем собирать круглые столы, объяснять правила работы», — отметил он.

Затем развернуть аналогичную сеть предстоит на автодорогах регионального значения. «После запуска федеральной системы транспортный поток может переместиться на региональную сеть, поэтому регионам нужно приступать к формированию аналогичной сети контрольных пунктов», — советует Игорь Астахов. Сделать это субъекты могут как путем разработки собственной системы и интеграции ее в общую, так и наладив взаимодействие с «РТ-Инвест». Последним путем пошла Свердловская область, заключившая с оператором соглашение о сотрудничестве. Все дороги страны будут оборудованы постами контроля в лучшем случае к концу десятилетия.

— Еще один важный момент — субъекту РФ нужно не просто решать задачу по арифметическому удвоению объемов строительства (поставленную президентом. — Ред.), но и очагов аварийности, — акцентирует внимание на другом важном аспекте Игорь Старыгин. — Где-то нужно строить транспортные развязки, мосты, увеличивать количество полос и т.д. Все эти объекты требуют больших финансовых затрат, но они не дают большого прироста километров. В Совете Федерации мы сказали о необходимости разработки методики оценки вклада субъектов в удвоение объемов строительства, позволяющей пересчитывать мосты в километры.

Наряду с политическими задачами регионам добавляется еще одна — создание системы весового контроля. Учитывая, что в 2015 году расходы на дорожное хозяйство во многих из них сокращаются, нет иллюзий, что от этого пострадают другие «дорожные» статьи бюджетов. Впрочем, велика ли разница, если дорожники признаются, что выполнить поручения президента (и желания пользователей дорог) при текущем уровне финансирования все равно не получится?