Грандиозный съезд в Екатеринбурге

Кто завалил работой уральских грузоперевозчиков

62% иностранных грузов по железной дороге на территорию Урала поступало через Казахстан / Фото Пресс-служба СВЖД

Восточные и южные грузопотоки все больше замыкаются на уральской столице. Перевозчики отмечают рост не только заказов, но и барьеров

Уральские грузоперевозчики оказались завалены работой. А все потому, что Екатеринбург на деле превращается в одну из крупнейших транзитных точек страны и главную перевалочную базу Уральского региона. Так, из дальневосточных портов по железной дороге в полувагонах сюда прибывают контейнеры, которые затем развозятся автотранспортом в радиусе до тысячи километров.

— В прошлом году в столице Урала был создан Екатеринбургский транспортный терминал. Он предназначен для обработки как автомобильных, так и железнодорожных грузов. С февраля начали прибывать с Дальнего Востока в полувагонах контейнеры с товарами. На сегодняшний день прибыло уже 16 контейнерных поездов, ввезено чуть менее тысячи контейнеров, — сообщил начальник Уральского таможенного управления Алексей Фролов. — Причем планы у терминала достаточно большие, он начинал работать с контейнерами, которые идут транзитом в Казахстан, а сейчас намерен не только замкнуть на себя товары, которые приходят к нам в регион, но и открыть транзит китайских грузов в Узбекистан. Соответственно, таможенные органы прилагают все усилия, в том числе и на внутренних терминалах, чтобы решить проблему с пробками в дальневосточных портах.

Кто привозит пробки

Новые вызовы в сфере транспортной логистики и грузоперевозок обсуждались участниками рынка на круглом столе, проведенном в марте журналом «Эксперт-Урал». Если говорить про международные перевозки, то, на первый взгляд, здесь наблюдается снижение деловой активности. За 2022 год объемы внешнеторгового оборота Уральского федерального округа в денежном выражении сократились по сравнению с преды­дущим годом примерно на 10 — 11% — как по импорту, так и по экспорту.

— Причем нельзя сказать, что продукция наших экспортеров стала менее востребована. Проблемы в первую очередь связаны с усложнением логистики и оплаты товаров и услуг в иностранной валюте, — отметил Алексей Фролов. — Но отмечу одну особенность Уральского федерального округа. По итогам прошлого года внешнеторговый оборот у нас составил 18 млрд долларов, однако это только по тем декларациям, которые были оформлены Уральской электронной таможней. В соответствии с существующей схемой распределения деклараций грузы, которые прибывают в Россию и убывают из нашей страны морским транспортом, оформляются в портовых центрах электронного декларирования, это Балтийский, Новороссийский, Владивостокский таможенные посты. Товары уральских участников ВЭД, оформленные к перевозке морским транспортом, по итогам прошлого года составили сумму 45 млрд долларов, что на 76% выше показателя 2021 года. Основной вклад — это, конечно, экспорт, в том числе через наш самый северный пункт пропуска Сабетта, где организованы производство и экспорт сжиженного природного газа. Но прибавил и импорт — плюс 26%, до 4,8 млрд долларов.

Что же касается начала этого года, то по итогам первых двух месяцев в сравнении с аналогичным периодом 2022 года таможенники фиксируют рост числа направленных на Урал импортных товарных партий на 11%. Причем этот рост отмечается на высокой базе, потому что в январе и феврале прошлого года показатели росли по сравнению с 2021 годом на 20 — 25%.

При этом в связи с изменением внешнеторговых направлений в Уральском регионе изменилась структура международного товаропотока по видам транспорта. Если в 2021 году железнодорожным транспортом на Урал ввозилось 40% грузов, то по итогам прошлого года — уже 53%. Доля автомобильного транспорта соответственно снизилась с 54% до 36%.

— Если посмотреть железнодорожный транспорт, то 62% иностранных грузов на территорию Урала поступало через Казахстан. Понимаем, что это в основном китайские товары, но есть продукция собственно из Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, немного из Туркмении и Ирана. Из центрального и северо-западного регионов России к нам прибыло всего 2% железнодорожных грузов, с юга — 11%, с Дальнего Востока — четверть. Как видим, основное направление — все-таки восточное, — резюмирует Алексей Фролов.

Железнодорожники также фиксируют на Урале рост объемов международных грузоперевозок, при этом реализуют большие инфраструктурные проекты на казахстанском направлении, чтобы еще больше увеличить этот поток. «Безусловно, мы наблюдаем увеличение доли железнодорожного транспорта в общей структуре экспортно-импортных перевозок в регионе, приток объемов с автомобильного транспорта. Наращивание объема уральских экспортных грузов в направлении Казахстана и далее в страны Средней Азии и Китай существенно увеличивает загруженность погранпереходов в этом направлении. Ведется совместная работа по увеличению их пропускной способности, с учетом того, что спрос на перевозки есть по обе стороны границы», — поделился заместитель начальника управления по таможенной деятельности по Уральскому и Приволжскому ФО Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Юрий Мехрюков.

Речь идет о дооснащении погранпереходов в Карталах (Челябинская область) и Илецке (Оренбургская область) на границе с Казахстаном, чтобы увеличить их пропускную способность. Эти работы будут проведены за один-два года. Но проблема в том, что при расшивке узких мест на подъездах к государственным границам и морским портам пробки перемещаются вглубь страны, в транзитный узел Екатеринбурга.

Автомобильные перевозчики, хотя также радуются росту деловой активности, видят в контейнерных пробках в Екатеринбурге не столько сезонный фактор, сколько системную проблему. «Объем заказов на автомобильные грузоперевозки по сравнению с ситуацией годичной давности увеличился значительно. Это связано с увеличением прибытия контейнеров с восточного полигона и превышением пропускной способности действующих терминалов. Решая проблему вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока, мы получили другую проблему, связанную с их прибытием на перегруженные терминалы Екатеринбурга. Пробка, которая находилась во Владивостоке, плавно перетекла на Урал, — констатирует генеральный директор предприятия “Автоколонна 1212” Леонид Либушев. — Терминалы работают на предельных мощностях в круглосуточном режиме, превышая свои показатели по емкости, и в силу понятных технологических причин не способны обработать такой грузопоток прибывающих контейнеров, в связи с чем выстраиваются очереди автоперевозчиков на подступах к терминалам. Для получения контейнера приходится ждать несколько часов. Следующая проблема — сдача контейнеров после выгрузки: емкость терминалов-депо для хранения порожних контейнеров также заполнена практически на 100%. Контейнеровозам после выгрузки приходится простаивать в еще одной очереди, что ведет к непроизводительным простоям и падению показателя по обороту автотранспорта — важной составляющей в ценообразовании на услуги перевозок, что, конечно, влияет на стоимость услуг, особенно на городские рейсы. Ведь если мы планируем перевозить одной машиной хотя бы один контейнер в рабочую смену водителя, то на сегодняшний день при городских рейсах мы затрачиваем до полутора дней».

Где вы, дружественные страны

Уральские автоперевозчики, работающие с международными грузами, не ограничиваются лишь развозом по региону контейнеров, прибывающих в Екатеринбург по железной дороге. Они и сами ездят за границу, хотя условия работы в сопредельных с Россией странах часто меняются и не всегда в лучшую сторону.

— Сегодняшнее состояние автомобильных грузоперевозок не сравнимо с тем, что было два года назад в острой фазе пандемии. При практически полной остановке перевозок грузов на западном направлении, объемы заметно выросли на южном. Сыграли свою роль и переадресация грузов, и открытие новых направлений перевозок, — обрисовал ситуацию руководитель филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — Сухопутные пути в Турцию ведут через Грузию и Азербайджан. К сожалению, очень часто, особенно в зимний период по метеоусловиям закрывается Военно-Грузинская дорога. Также на грузинском направлении с марта по конец мая этого года в рамках второго этапа реконструкции пункта пропуска Верхний Ларс будет проводиться замена сетей и коммуникаций, мы предполагаем сокращение пропускной способности в полтора-два раза. Это создаст большую нагрузку на пункты пропуска на азербайджанском участке госграницы, что может привести к длительным простоям грузовых транспортных средств.

Российский автотранспорт также попадает в Турцию на паромах по Черному морю. Для этого используется инфраструктура портов Новороссийска и Туапсе. Там есть свои проблемы по причалам и используемым паромам. Но главный вопрос — высокая стоимость паромной перевозки, из-за чего транспортировка грузов из Турции становится нерентабельной. «С февраля прошлого года количество кругорейсов в Турцию уральских автоперевозчиков выросло до пяти раз. Но из-за имеющихся проблем я не могу прогнозировать дальнейший рост в этом направлении, — заявил руководитель филиала АСМАП. — В начале марта пришла информация, что Турция остановила транзит санкционных грузов, следующих через ее территорию в Россию. На данный момент полной информации о введенных в действие ограничениях нет».

На восточном направлении устранен важный барьер. С 16 января Китай снял частичные ограничения, действовавшие на период пандемии, когда предусматривалась перецепка транспортных средств китайскими работниками. Перецепки больше нет, но возникла другая проблема. «На российско-китайской границе в пункте пропуска “Забайкальск — Маньчжурия” с китайской стороны образовалась очередь размером несколько сотен автотранспортных средств, которые загрузились в Китае и пытаются выехать на территорию России. Там они простаивают по одной-две недели. Это влияет на сроки доставки и на исполнение контрактных обязательств, — рассказал Александр Салаутин. — Наш пункт пропуска работает круглосуточно, китайский — только 12 часов в сутки. Но корень проблемы еще и в другом. В общей очереди также стоит новая колесная техника, которая производится в Китае и поставляется в Россию. После поднятия этого вопроса АСМАП и обращения к китайской стороне в период с 14 по 18 марта этого года осуществлялся выпуск с территории КНР только загруженных автопоездов. Это позволило разрядить ситуацию. Но с 19 марта возобновлен экспорт самоходной техники и обстановка опять может накалиться».

Если в 2021 году железнодорожным транспортом на Урал ввозилось 40% международных грузов, то по итогам прошлого года — уже 53%

Что касается европейского направления, напомним, что в сентябре прошлого года правительство России ввело запрет на международные автомобильные перевозки по нашей стране грузовым автотранспортом, принадлежащим тем иностранным перевозчикам, которые зарегистрированы в государствах, установивших ограничительные меры в сфере автомобильных грузоперевозок по отношению к российским гражданам и компаниям. По информации Александра Салаутина, сегодня обсуждается корректировка этого решения правительства: список товаров, которые могут везти вышеназванные иностранные транспортные средства по территории России, будет сокращен. Это позволит более полно использовать возможности российских транспортных компаний при доставке европейских импортных и российских экспортных грузов по территории России и хотя бы частично восполнить потери российских перевозчиков от санкций ЕС.

Есть проблемы на иранском направлении. Из регионов Северо-Кавказского федерального округа уже осуществляются системные автомобильные перевозки в Иран. «Те разрешения, которые Иран выделяет российской стороне (на 2023 год был произведен предварительный обмен в количестве двух тысяч разрешений), расходятся мгновенно. Перевозчики Дагестана и других российских республик Северного Кавказа их активно используют. А уральские перевозчики делают в иранском направлении только первые шаги. Рассчитываем, что будет нарабатываться маршрут в Иран не только с юга, но и с Урала», — заключил Александр Салаутин.

Как видим, с геополитическим и экономическим поворотом страны на восток и юг Уральский регион и Екатеринбург превращаются в важную территорию сосредоточения, распределения и транзита международных грузов. В этих условиях необходимо, чтобы развитие транспортной инфраструктуры поспевало за нарастающим грузопотоком.

Как увеличить производительность региона Уральские предприятия способны произвести больше, чем можно реализовать на рынке. Выход — в расширении узких мест в транспортной логистике, убежден генеральный директор холдинга «Стратег» Николай Тушин — Структура железнодорожных перевозок изменилась. Пострадал экспорт, в первую очередь минеральные удобрения. Но статистика не такая уж печальная. На сети РЖД в Свердловской области за первые два месяца 2023 года погружено 10,5 млн тонн, это всего на 0,2% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. А ведь январь и февраль 2022 года — это еще досанкционные месяцы, с высокой базой. При этом отмечается рост объемов строительных грузов (плюс 14,9%, то есть сказывается реализация нацпроектов, в том числе строительство скоростной автодороги М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург — Тюмень), черных металлов (плюс 10,5%, а это экспортные грузы, в том числе перевозимые в порты Дальнего Востока), лесных грузов (плюс 6%). В морских портах России увеличивается объем оформлений уральских грузов. На Свердловской железной дороге в январе — феврале 2023 года во внутрироссийском сообщении отправлено 41,5 тыс. контейнеров ДФЭ (ДФЭ — условная единица измерения вместимости, эквивалентная полезному объему стандартного 20-футового контейнера. — Ред.), что на 15,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А в целом по сети РЖД рост перевозок контейнеров ДФЭ составил 4,4%, во внутрироссийском сообщении — рост 6,7%. Однако увеличение грузопотока образует пробки. Стоим на границах. Появилось квотирование даже на Казахстан и страны Средней Азии. Раньше этого не было, на южном направлении всегда возили спокойно. В конце 2022 года компания «РЖД» вынужденно отменила так называемые правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. То есть железная дорога должна была по общему правилу принять весь груз, предъявляемый к перевозке, а сейчас нет. Согласно новому порядку очередности грузоперевозок на железной дороге, первыми по-прежнему едут воинские грузы и грузы для ликвидации ЧС, затем осуществляются перевозки на основании поручений президента и субсидируемые отправки. Далее — социально значимые грузы, грузы для ЖКХ, энергетики и посевной и т.д. Пятая очередь — практически все остальные грузы, в ней мы и толкаемся. Сейчас уральские предприятия способны произвести больше, чем можно реализовать на рынке. Расширение узких мест в транспортной логистике позволит увеличить производительность нашего региона. На мой взгляд, роль государства для нашей отрасли должна выражаться прежде всего в развитии транспортной инфраструктуры. На уровне страны — это увеличение пропускных способностей магистралей и погранпереходов, на уровне региона — строительство автомобильных подъездов. Например, запустили ТЛЦ «Уральский», хорошо бы и нормальную автодорогу туда протянуть. Почему оценка инвестиционных проектов производится по показателю внутренней нормы рентабельности и не учитывается эффект региона? Такая методика ограничивает развитие наших предприятий. Вот тут тоже должна сказаться роль государства

Едем с оптимизмом Возникающие в логистике барьеры можно преодолеть, если действовать на опережение, считает финансовый директор транспортной компании «КИТ» Ирина Миронова — Мы оцениваем текущую ситуацию в сфере грузоперевозок не как угрозу, а как очередную возможность. Компания смотрит в будущее с оптимизмом, по итогу 2022 года мы перевыполнили планы по продажам и поставили на 2023 год перед собой еще более амбиционные задачи. Безусловно это не только наша заслуга, помогла и внешняя среда. По нашим экспертным оценкам, все крупные российские экспедиторы приросли более чем на 5% по объемам перевозимых грузов к прошлому году. Главное — всегда быть на шаг впереди. Мы как экспедиторы очень сильно ощущаем на себе санкции в части «финансовой логистики». Приходится каждый день решать задачи, словно работая на минном поле. Сегодня одни банки тебя обслуживают, а на следующий день уже перестали. Например, на прошлой неделе в Грузии рассматривали законопроект об иноагентах. Он так и не был принят, но шум вокруг него негативно повлиял на работу двух наших подразделений в этой стране. Те финансовые цепочки, которые позволяли нам производить взаиморасчеты по логистике между нашими странами, прервались в один день и было необходимо на ходу выстраивать новые пути. Такие задачи возникают перед нами ежедневно, и мы с ними успешно справляемся. В качестве превентивных мер открываем расчетные счета для международных расчетов не только в российских, но и в ряде иностранных банков.  С другой стороны, формируем для себя дополнительный спрос на наши услуги, потому что понимаем, с чем сталкиваются наши непосредственные заказчики. Допустим, возникают барьеры в транспортных цепочках в Казахстане, Турции. Мы идем дальше и заранее открываем подразделения в Индии, Таиланде, ОАЭ... Пусть потенциальные клиенты еще только налаживают торговые связи, а мы уже предоставляем им комплексную услугу экспедиции под ключ. Отдельно хотелось бы проговорить про незаменимую помощь перевозчикам от государства, как реальную, так и потенциально возможную. Если говорить про меры поддержки, то среди наших партнеров есть предприятия малого и среднего бизнеса, которые в прошлом году смогли успешно обновить свой автопарк. Наши перевозчики воспользовались государственными программами льготного кредитования субъектов МСП, и в условиях ограниченного предложения приобрели китайский транспорт — «Ситраки», «Фотоны». Конечно, есть опасения по срокам эксплуатации данной техники, так как опыта работы с ними на российском рынке ни у кого нет. Но, по крайней мере, вопрос с наличием транспорта на наших направлениях на ближайший год закрыт. Если говорить о вопросах, в которых необходима помощь государства: это острая нехватка водителей и устаревающий транспорт. Отдельно хотелось бы проговорить свои опасения относительно перехода на электронные транспортные накладные. В нашем понимании это существенный барьер, который может привести к резкому сокращению мелких перевозчиков на рынке грузоперевозок и, как следствие, к очередному удорожанию логистики для конечных пользователей. Просим представителей органов власти, в чьих полномочиях повлиять на вступление в силу данного законопроекта, оценить все угрозы, с которыми столкнется рынок грузоперевозок, и принять итоговое решение осознанно.

Неклассический подход в страховании У транспортных компаний есть возможность самим стать страховщиками, поделилась заместитель директора по развитию Некоммерческой корпоративной организации «Потребительское общество взаимного страхования транспортной отрасли» (НКО ПОВСТО) Евгения Лазарева — Нам хотелось предложить участникам транспортной отрасли альтернативу классическому страхованию и самострахованию. Все новое — это хорошо забытое старое! Общества взаимного страхования (далее ОВС) существовали еще при царской России. Наше общество взаимного страхования — некоммерческая организация, которой управляют сами ее члены (на данный момент 58 участников). Ими могут стать как юридические, так и физические лица. Приоритетными видами страхования для нас являются страхование грузов, страхование ответственности экспедиторов или перевозчиков, страхование специальной техники и страхование транспорта (легковых, тягачей и полуприцепов). Предлагаемая нами модель страхования позволяет участникам снизить расходы на страхование, так как мы некоммерческое общество и предоставляем услуги страхования по себестоимости (в структуру тарифа не заложена прибыль), и дает право участвовать в управлении ОВС в том числе в распределении положительного финансового результата. Участники получают качественный страховой продукт и сервисную составляющую. Под сервисом подразумевается не только персональный менеджер, который очень гибко реагирует на потребности компании, но и оперативное урегулирование убытков в срок до 10 дней. На данный момент у нас формируется фонд превентивных мероприятий, денежные средства которого будут направлены на уменьшение убыточности членов общества.  Резюмируя, наши участники получают качественные услуги страхования, снижают расходы на страхование около 30% от рыночной стоимости, при этом существует возможность участия в распределении положительного финансового результата.

Лизинг становится гибче Существенную поддержку грузоперевозчикам готовы предоставить лизинговые компании. Директор екатеринбургского филиала компании ООО «Балтийский лизинг» Лариса Гартвич рассказала о новых продуктах для выгодного приобретения железнодорожных вагонов и грузового автотранспорта  — Из-за ухода западных брендов с российского рынка, роста цен и общего состояния неопределенности в первом полугодии 2022 года деловая активность была снижена. Однако уже с июня рынок начал адаптироваться к новым условиям, а по итогу года лизинг в сегменте грузового автотранспорта даже вырос — на 11%. «Балтийский лизинг» в 2022 году также показал рост объема нового бизнеса, в том числе и в сегментах грузового транспорта, и железнодорожных вагонов.  Значительную поддержку грузоперевозчикам оказали производители китайских грузовых авто. Из аналитических обзоров мы видим, что их продажи в РФ в прошлом году выросли на рекордные 248%, по итогам года их доля достигла 30,7%. «Балтийский лизинг» также усилил работу с поставщиками из КНР. Мы постоянно предлагаем клиентам спецусловия для приобретения китайских машин. Например, сейчас с выгодой оформить в лизинг можно грузовики премиального бренда SANY или машины FAW различного назначения. Еще одним трендом прошлого года стала работа с сегментом бывшего в употреблении имущества. На этом фоне «Балтийский лизинг» значительно упростил условия проведения сделок с подержанными авто. Кроме того, мы предложили рефинансировать сделки клиентов других лизинговых компаний. Это оказалось особенно актуально для тех, кто работал с компаниями, покинувшими рынок.  В 2022 году снова стало очевидно, как важно быстро принимать решения. Именно поэтому «Балтийский лизинг» старался сделать свои продукты проще, а всю коммуникацию с клиентом быстрее. Так, компания запустила программу экспресс-лизинга железнодорожных вагонов. Этот продукт поддерживает наших клиентов с небольшими парками, которым нужно быстро обновить вагоны. Сделки проводятся с минимальным пакетом документов и в ускоренном режиме.