Из Можги в Лангепас летайте самолетами Airbus

Популярность авиационной темы на Урале в последнее время набирает обороты. Во-первых, повод дает стремительное посткризисное восстановление отрасли и крайне успешный сезон 2010 года. Во-вторых, екатеринбургский аэропорт Кольцово приступил к пятилетней программе формирования на Среднем Урале транзитного авиахаба. (Подробнее на обе темы - см. «Полет над провалом», «Э-У» № 8 от 01.03.10 и «Гордиев авиаузел», «Э-У» № 45 от 08.11.10.) О грядущем интенсивном развитии пассажирских авиаперевозок на Урале и в Сибири рассказывал в недавнем интервью «Эксперту» и гендиректор авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов (см. «Мы можем сражаться на равных», № 42 от 25.10.10). Оживление авиационного рынка и рост пассажиропотока наблюдаются и в целом по стране.

Процесс, очевидно, носит системный характер. И это вызывает интерес со стороны производителей авиационной техники: для увеличивающегося пассажиропотока обязательно потребуются новые самолеты. Нынешней осенью мы побывали в штаб-квартире компании Airbus в Тулузе (Франция, регион Юг - Пиренеи), где руководители сектора РФ и Восточной Европы рассказали о причинах возрастающего интереса авиастроителей к России и о своих планах по этому поводу.

Гибкий рост

Пассажирские авиаперевозки - сектор сравнительно стабильного развития. С одной стороны, объемы перевозок моментально отражают колебания мировой экономической конъюнктуры, но с другой - рынок и восстанавливается в числе первых секторов экономики. Поэтому его динамика на средне- и долгосрочных отрезках времени не отличается гибкостью. Так, за последние сорок лет заметное негативное воздействие (когда рынок снижал объемы, а не замедлял темпы роста) оказали разве что война в Персидском заливе (1991 год), теракты 11 сентября 2001 года и нынешний экономический кризис.

С 1970-х годов мировой пассажирооборот удваивается каждые 15 лет. По данным Международной организация гражданской авиации (ICAO), в середине 70-х показатель добрался до уровня в триллион пассажирокилометров, в 1990-х - составил 2 триллиона. Граница в 4 трлн была преодолена как раз незадолго до начала нынешнего кризиса, а следующего удвоения, по прогнозам Airbus, следует ожидать в 2020 - 2022 годах. Исходя из этой тенденции, можно сказать, что на перспективу 2030 года в целом по миру средней темп прироста рынка составит примерно 4,7% в год.

Отечественному рынку скорость развития, заверяет директор по маркетингу подразделения Восточной Европы и СНГ Бруно Шарверон, предстоит более высокая - около 5,6% прироста ежегодно на ту же перспективу. Объясняется это растущей платежеспособностью населения и ненасыщенностью рынка. Так, наиболее развитые направления перевозок в нашей стране (внутрироссийские и рейсы в Европу) в 20-летней перспективе будут развиваться почти среднемировыми темпами, плюс 4,8 - 5,0% ежегодно. А наибольшую динамику будут демонстрировать почти не развитые ныне направления - на Северную Америку (7,0% в год), Латинскую Америку (7,3%) и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (7,9%).

Отечественное Vs заграничное

Очевидно, что динамичное развитие сектора невозможно без увеличения парка судов. К началу кризиса в нашей стране эксплуатировалось примерно 535 пассажирских самолетов вместимостью более ста кресел. Если все пойдет по описанному сценарию, уже к 2018 году число бортов должно составить около семи сотен, а к 2028 году перевалить за тысячу.

Предполагаемый рост пассажирооборота - не единственный источник спроса. В начале постсоветского периода парк самолетов в России почти целиком (на 98%) состоял из машин отечественного производства. На протяжении следующих десяти лет он обновлялся неспешно: к середине первой декады 2000-х доля импортных самолетов не превышала 15%. Затем процесс резко ускорился, и за минувшие пять лет доля импорта в структуре совокупного авиапарка увеличилась до 50%. (Заметим, что численность совокупного парка ныне чуть менее уровня 1994 года.)

Эксперты уверяют: скорость замены отечественных самолетов в будущем снижаться не будет. В Airbus рассчитали, что за 2008 - 2028 годы российскому авиапарку, исходя из рыночных потребностей, понадобится более тысячи самолетов. Таким образом, наш рынок на указанную перспективу уверенно входит в десятку самых благодатных для авиастроителей (РФ на 6-м месте по числу бортов и на 8-м по их стоимости).

Американцы Vs европейцы

Международный рынок пассажирских авиа­судов вместимостью от ста кресел с середины 1990-х годов практически поровну поделен между двумя основными производителями - Airbus и Boeing. По данным на конец лета 2010 года, за американским концерном числится 51% всех заказов, за европейским - 49%. Такая ситуация с незначительными колебаниями в пользу то одного, то другого держится уже около пятнадцати лет.

В России перевес на стороне американцев. Совокупный парк Airbus - около полутора сотен судов (они эксплуатируются семью авиакомпаниями, в том числе и «Уральскими авиалиниями»), на Boeing приходится более двухсот машин. Это объясняется тем, что американский концерн был представлен на отечественном рынке еще с советских времен.

Однако средний возраст совокупного российского парка самолетов Boeing превышает 15 лет, а самолетов Airbus - только шесть лет. То есть приобретаемые отечественными перевозчиками самолеты в последнее время чаще оказывались европейского производства. И сейчас в портфеле компании 80 подтвержденных контрактов на поставку самолетов Airbus в Россию в ближайшие годы.

Это у них семейное

Порядка 90% эксплуатируемых в России Airbus - среднемагистральные самолеты семейства А320. Так, парк «Уральских авиа­линий» целиком состоит из машин этого типа (14 судов, в первом квартале 2011 года планируется получить еще четыре). Это самое популярное из семейств Airbus и в мире: всего эксплуатируется около четырех тысяч машин. По данным на конец лета-2010, в портфеле производителя значатся более 2,2 тыс. подтвержденных заказов на A320.

Семейство А320 представлено четырьмя моделями узкофюзеляжных самолетов разной вместимости: А320 рассчитан на 150 - 180 пассажиров; расширенная версия А321 способна брать до 220 пассажиров; укороченные А318 и А319 - от 107 пассажиров.

Семейство А320 немолодое: запущено в конце 1980-х в качестве замены устаревающему Boeing 737 (хотя 737-й до сих пор является самым популярным в мире узкофюзеляжным реактивным пассажирским самолетом). При этом самолеты постоянно модернизируются: одна из последних придумок, которую можно заметить невооруженным глазом, - sharklets («акульи плавники») на крыльях. По словам главы департамента маркетинговых коммуникаций концерна Алана Пардо, эти приспособления способны в среднем уменьшить расход топлива на 3,5% и увеличить дальность полета с 4,5 до 5 тыс. километров.

Широкофюзеляжные дальнемагистральные А330 в России эксплуатируют пока только Аэрофлот и Владивосток-Авиа. Но Airbus возлагает на продажи этого семейства в нашей стране немалые надежды: по его данным, интерес к самолетам этого класса возрос. (Насколько нам известно, «Уральские авиалинии» также строят планы относительно A330: к 2012 году дальнемагистральные широкофюзеляжные машины могут связать Урал с Африкой, Юго-Восточной Азией и некоторыми регионами Европы.)

А330 эксплуатируется с начала 1990-х годов, произведено около 1,1 тысячи машин. Самолет способен принимать на борт до трехсот пассажиров и совершать беспосадочные перелеты (в конфигурации А320-200) до 12,8 тыс. км (например, из Екатеринбурга в Нью-Йорк или на Бали). Семейство устойчиво популярно, заверяет Бруно Шарверон. С тех пор, как Boeing начал в 2007 году программу разработки конкурента - Boeing 787 Dreamliner (ни один еще не запущен в коммерческую эксплуатацию), уровень спроса на А330 не снизился: заказано 644 европейские машины.

Более сдержанно представители Airbus относятся к перспективам появления в России гиганта А380 (хотя и не отрицают этой возможности), рассчитанного на международные транзитные направления. В качестве возможного потенциального покупателя из числа отечественных перевозчиков в первую очередь называют Трансаэро, в силу больших объ­емов пассажирских перевозок на популярных маршрутах. А380 - самой большой на сегодняшний день пассажирский авиалайнер. Этот двухпалубный гигант способен поднять в воздух свыше 800 пассажиров, дальность перелета до 15,2 тыс. км. С начала коммерческой эксплуатации в конце 2007 года пяти перевозчикам (Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Lufthansa) продано 37 машин. На конец лета-2010 у Airbus был подтвержденный портфель заказов на 234 самолета А380 (из них 90 - Emirates) от 17 заказчиков.

Летим в регионы

Для облегчения расширения парка и формирования лояльности к авиапроизводителю в Airbus действует унифицированная программа обучения пилотов и обслуживающего персонала. Системы управления самолетами максимально сходны, и пилот получает допуск на управление не конкретной моделью самолета, а всеми моделями-представителями одного семейства (хотя грузоподъемность разных самолетов в одном семействе может различаться в разы). Также налажено быстрое переобучение пилотов, имеющих допуск к управлению одним семейством, для управления самолетами другого семейства. Например, для получения доступа на управление широкофюзеляжным А330, если у вас есть доступ на пилотирование самолетов семейства А320, вам понадобится 8 - 9 дней.

Для обслуживания проданных самолетов концерн Airbus создал глобальную сеть, включающую семь региональных офисов и 155 центров технической поддержки. Кроме этого за каждой авиакомпанией-эксплуатантом закреплен специалист из концерна. Однако центры тяжелого обслуживания (C-check) в нашей стране есть только в Москве и Новосибирске. С одной стороны, это понятно: на московский авиаузел приходится до 85% всех авиаперевозок, в столице базируется пятерка крупнейших отечественных авиакомпаний.
С другой стороны, для дальнейшего эффективного развития эксплуатации самолетов Airbus на территории нашей протяженной страны важным шагом было бы открытие дополнительных.

Очевидно, что с ростом эксплуатируемых в России судов число сотрудников компании в нашей стране будет увеличиваться. Это касается и открытия тренинг-центров, и центров тяжелого обслуживания. В первую очередь, заметил вице-президент по продажам в Европе, Азии и Тихоокеанском регионе Крис Бакли, потребность в центре обслуживания для европейских самолетов формируется на Дальнем Востоке России. Это происходит благодаря развитию парка самолетов компании «Владивосток-Авиа», которая не так давно приобрела широкофюзеляжные А330. Также в качестве потенциального города для открытия центра тяжелого обслуживания Airbus Крис Бакли отметил Екатеринбург, выражая надежды на расширение парка «Уральских авиалиний».

Дополнительные материалы:

Airbus S.A.S

Один из крупнейших в мире авиастроительных концернов, крупнейший в мире производитель гражданских самолетов (седьмой год подряд сохраняет лидирующие позиции по поставленным самолетам вместимостью от 100 кресел). Компания основана в 1969 году, штаб-квартира с 1974 года находится в Тулузе.

Принадлежит Европейскому аэрокосмическому и оборонному концерну (EADS, основные акционеры: правительство Франции и французский концерн Lagardere - 27,53% акций, компания Daimler AG - 22,52%, испанский государственный холдинг SEPI - 5,46%, российский государственный Внешэкономбанк - 5,02%).

Со времени ввода в эксплуатацию первого самолета в 1974 году Airbus получил в общей сложности более 9700 заказов и поставил заказчикам свыше 6300 самолетов.

Выручка за 2009-й - 28 млрд евро. Портфель заказов превышает 3400 единиц, что означает загрузку производства на шесть лет вперед. Текущий портфель заказов оценивается в 390 млрд евро.

В Airbus около 52 тысяч сотрудников; 15 предприятий в Германии, Франции, Испании, Великобритании; три линии финальной сборки (Тулуза, Гамбург, Тяньцзинь), 11 инженерных центров, включая инженерный центр ECAR в Москве.

Сеть поддержки клиентов Airbus включает 155 офисов технической поддержки и 290 региональных менеджеров по продажам.