Послать по известному адресу
 |
| Фото - Андрей Порубов |
Транзитный центр державы
По оценке Cap Gemini Ernst & Young, к 2008 году североамериканские компании планируют передать на аутсорсинг в среднем 56% логистических бюджетов, а западноевропейские и азиатскотихоокеанские — 81% и 60% соответственно. В России и на Урале подобные комплексные исследования не проводились, однако представители региональных транспортно-логистических компаний отмечают: интерес уральских производителей к передаче доставки продукции на аутсорсинг возрос. Директор «Русской логистической службы — Екатеринбург» Татьяна Черепанова отмечает:
— Востребованным логистический аутсорсинг делает стремление руководства предприятий переложить многофакторные риски на сторонние компании и сконцентрировать внимание и силы на профильном бизнесе. Большинство компаний в России, прибегающих к таким методам решения логистических задач, имеют иностранный или смешанный капитал: на Западе к этому привычны. Среди отечественных клиентов доминируют крупные компании с большими оборотами и объемами товарных потоков, прежде всего — нефтегазовый комплекс и сетевые торговые операторы.
Директор транспортной компании «ТрансКом» (Екатеринбург) Денис Нейгебауэр рассказывает:
— Наша компания сосредоточилась в основном на предоставлении логистических услуг металлотрейдерам. В связи с ростом строительства продажи металлопроката в Уральском регионе увеличиваются, и в последние год-два отмечается повышение интереса крупных металлотрейдеров к логистическому аутсорсингу.
— Заказчиками транспортных услуг являются практически все более или менее крупные предприятия региона, — говорит директор «АсстрА Урал» (филиал транспортно-логистической компании AsstrA AG, Швейцария) Сергей Акимов. — Строительный бум и технологическая модернизация производства потребовали большого количества нового оборудования. В текущем году мы перевозили много комплексов для выпуска строительных материалов, по большей части импортных.
Участники рынка отмечают: пока уральские компании склонны передавать провайдеру только часть операций, не упраздняя собственные логистические подразделения. «Передача происходит постепенно: транспорт, склады, функции управления и контроля. Определяющим фактором при принятии решения является экономическая целесообразность», — указывает директор транспортной компании «Интер Транс Авто» (Екатеринбург) Александр Волик.
Помимо роста спроса, развитию этого бизнеса на Урале способствует создание транзитной инфраструктуры, связывающей европейскую часть России с Сибирью, Китаем и ЮгоВосточной Азией. По экспертным оценкам, уже сейчас на долю Уральского федерального округа приходится не менее четверти объема российского транспортно-логистического рынка. В ближайшие несколько лет следует ожидать значительного увеличения этой доли. Поток транзитных грузоперевозок будет возрастать. Причина — предстоящий ввод в строй новых межрегиональных дорог: трассы Урал — Сибирь через Ивдель (кратчайшего пути между северозападной частью европейской России и восточными регионами); дороги Екатеринбург — Ирбит — Туринск — Тавда с выходом на Тюменскую область; меридианной магистрали по Западной Сибири Тюмень — Тобольск — Сургут — Новый Уренгой — Надым и далее с выходом на Салехард, а также продления Международного транспортного коридора № 2 Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород до Перми и Екатеринбурга и его соединение с железнодорожной Транссибирской магистралью.
Развитию логистических услуг на Урале, безусловно, будет способствовать и масштабная реконструкция в Екатеринбурге международного аэропорта Кольцово. Она ведется с 2004 года, только за последний год здесь запустили новый цех кейтеринга и международный терминал, реконструировали старое здание, открыв в нем терминал деловой авиации, приобрели новую спецтехнику и оборудование. В перспективе предполагается реконструкция двух действующих взлетно-посадочных полос, строительство третьей длиной 3,8 км (к 2009 году) и нового аэровокзала пропускной способностью 3,5 тыс. пассажиров в час (в октябре 2007 года). По мере реализации проекта Кольцово имеет все основания составить конкуренцию столичным аэропортам и стать максимально удобным транзитным узлом основного потока пассажирских и грузовых авиаперевозок в стране.
Два с половиной PL
 |
| Фото — Андрей Порубов |
В преддверии роста уральского рынка логистики конкуренция на нем заметно усилилась. Но выражается это пока не столько в улучшении качества услуг, сколько в простом увеличении числа игроков, преимущественно мелких. По информации участников рынка, в Уральском федеральном округе работает свыше 2 тыс. транспортно-логистических компаний, из них крупных, оказывающих услуги в комплексе, не более тридцати. «Ежегодно появляется масса новых предприятий транспортного профиля, и едва ли не такое же количество прекращает существование», — отмечает Татьяна Черепанова.
К сожалению, повышение спроса на логистические услуги пока не отражается на становлении уральских компаний, работающих в этой сфере транспортной логистики, как полноценных 3PLпровайдеров.
В функции 3PLпровайдера пакетом должны входить услуги, отвечающие всем потребностям клиента: организация перевозоки учет запасов, управление тем и другим, подготовка импортноэкспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза и доставка его конечному потребителю. Но в России (и на Урале в частности) базовые логистические функции — транспортировка и хранение — долго развивались параллельными путями. Общемировая тенденция объединения этих бизнесов, естественно, вносит коррективы: рынок логистики в России идет по тому же пути, что и в развитых странах. Но с большим отставанием. К примеру, администрация Екатеринбурга приглашает все заинтересованные стороны участвовать в строительстве нескольких логистических центров в уральской столице (см. «Большая логистическая деревня»). Однако возведение складских терминалов стоит несколько миллионов долларов, и мелкие транспортные компании, которых в регионе абсолютное большинство, не имеют для этого достаточных оборотных средств.
Активно развиваться в соответствии с мировыми требованиями способны лишь крупные игроки. Так, транспортные компании арендуют или строят собственные распределительные центры (транспортно-экспедиционная компания «Лорри», «Русская логистическая служба — Екатеринбург»), складские операторы включают в свою инфраструктуру департаменты перевозок, таможенные брокеры и экспедиторы предлагают услуги доставки, хранения и комплектации товарных потоков.
Но еще более активно осваиваются на Урале федеральные и транснациональные компании. Именно они наряду со Свердловской железной дорогой являются основными инвесторами строительства в Екатеринбурге логистических центров. Так, федеральный логистический оператор «Евразия Логистик» возводит крупнейший в уральской столице складской терминал класса А (в рамках проекта Евроазиатского международного транспортно-логистического центра), общая площадь которого должна превысить 270 тыс. метров, а сумма инвестиций планируется на уровне 150 — 180 млн долларов.
Говорить о насыщении уральского рынка логистических услуг пока не приходится, считает Александр Волик, но «конкуренция среди игроков заметно усилилась». Местные участники рынка отмечают, что клиентская история, квалификация, международные логистические связи и, соответственно, качество и надежность услуг иностранных 3PLпровайдеров пока выигрывают при сравнении с отечественными логистическими компаниями.
— Наиболее существенная проблема сегодня — неготовность потенциальных потребителей передать ведение комплексной логистики в руки местных операторов, — сообщил председатель совета директоров транспортно-экспедиционной компании «Лорри» Андрей Гостяев. — У ряда предприятий сложилось не совсем верное представление о возможностях международных логистических компаний. Сравнивая их с региональными операторами, клиент часто делает ничем не обоснованный выбор в пользу первых. Хотя международные монстры нанимают местные же компании, и за гораздо меньшие деньги.
Общемировые тенденции в транспортной логистике — укрупнение операторов за счет слияний и поглощений, формирование комплекса логистических услуг. Все опрошенные нами участники рынка называют три важнейшие проблемы, тормозящие их полноценное проявление на Урале: это плохо развитая инфраструктура автомобильных дорог, острый недостаток складских комплексов классов А и В, а также несовершенство законодательной базы (что выражается в частности в отсутствии лицензирования автомобильных грузоперевозчиков, изза чего их деятельность не поддается государственному контролю).
Безусловно, все три проблемы должны решаться в тесном взаимодействии с государственными и муниципальными органами власти. Пока частногосударственное партнерство в сфере транспортной логистики осуществляется лишь на уровне крупнейших участников рынка (федеральных и транснациональных, финансирующих строительство логистических центров в Екатеринбурге). Между тем в транспортном комитете Екатеринбурга нам затруднились назвать даже приблизительное число транспортно-логистических компаний, работающих в городе. Связь с ними у муниципальных чиновников практически отсутствует. Выход один — если государство и муниципалитеты не в состоянии организовать должный контроль за функционированием рынка логистических услуг, его участники должны самоорганизоваться и создать уральскую общественную ассоциацию. Эту идею высказывали нам представители отдельных компаний. Очевидно, она действительно назрела.
Дополнительные материалы:
Большая логистическая деревня
Принять участие в строительстве крупнейшей на Урале «логистической деревни» могут все транспортные компании, рассказывает председатель комитета администрации Екатеринбурга по транспорту и организации дорожного движения Александр Демин
— Александр Сергеевич, в чем, с вашей точки зрения, будущее транспортной логистики в Екатеринбурге?
 |
| Александр Демин Фото - Андрей Порубов |
— Перспективы этого рынка велики. Во-первых, они определяются выгодным географическим расположением города на пересечении дорог из европейской части России в Западную Сибирь и северные округа. Во-вторых, Екатеринбург уже фактически сложился как финансово-торгово-промышленный центр, у нас формируется и переформируется множество грузов, которые затем транспортируются в другие крупные уральские города, а также на север Свердловской и Тюменской областей. Практически решен вопрос о продлении международного транспортного коридора Берлин — Брест — Москва — Нижний Новгород до Екатеринбурга, что повлечет за собой обустройство инфраструктуры по всей его длине. А для наполняемости городского бюджета развитие логистических услуг выгодно тем, что возрастет так называемая транспортная рента — налоги, рабочие места и прочее.
— Какие меры предпринимают городские власти?
— Разработан городской стратегический план развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ) с общим объемом инвестиций 3,6 млрд рублей. Он в частности предусматривает проект развития железнодорожной станции Гипсовая, где создается Евроазиатский международный ТЛЦ. Центр будет мультимодальным, с использованием грузоперевозок на автомобильном транспорте и по железной дороге, туда мы переведем станцию Свердловск-Товарный. На Гипсовой уже оформлены землеотводы, начался первый этап строительства складских комплексов класса В. Там создается общая инфраструктура, могут строиться все компании. Подведем шестиполосную магистраль, сделаем транспортную развязку. К 2010 году здесь будет весь набор, соответствующий понятию «логистическая деревня»: складские комплексы (около 200 тыс. кв. метров), стоянки для большегрузных машин, гостиницы, заправки. Инвестиции на 100% частные: средства намерены вложить Свердловская железная дорога, федеральные и иностранные транспортно-логистические компании.
Второй ТЛЦ расположится в юговосточной промышленной зоне, в районе станции Раздельная, на пересечении ЕКАД и дороги к аэропорту Кольцово. Там введено в эксплуатацию уже около 30 тыс. кв. метров складских комплексов класса В, а всего планируется построить к 2015 году около 400 тыс. кв. метров. В перспективе в рамках федеральной программы Кольцово станет одним из семи международных аэропортов России, поэтому расположение вблизи ТЛЦ определит его направленность на хранение и переработку грузов, перевозимых автомобильным и авиационным транспортом.
— Насколько сильна конкуренция в Екатеринбурге между транспортно-логистическими компаниями?
— Здесь нет явного лидера, который бы мог полностью за счет собственных инвестиций строить логистические комплексы. Возьмем транспортную составляющую логистики. К сожалению, в постсоветское время произошел распад крупных транспортных организаций. Они держали до тысячи машин, а сегодня если компания располагает 50 — 100 авто, она уже считается серьезным перевозчиком. Всего в Екатеринбурге около 50 тыс. грузовиков, львиная доля принадлежит индивидуальным предпринимателям, имеющим до 20 машин. На автомобильные грузоперевозки отсутствует лицензирование, поэтому этот рынок полностью децентрализован, большинство его игроков не имеют для развития серьезных ресурсов. Я думаю, будущее за компаниями, располагающими достаточным количеством подвижного состава и способными предъявить набор более качественных услуг. В Екатеринбурге уже пришли все крупные федеральные игроки, есть представительства ряда зарубежных компаний.
Интервью взял Павел Кобер