Вместе выгодней шагать
Российские производители грузовиков и автобусов пока удерживают позиции на внутреннем рынке. Но интерес потребителей к зарубежной технике растет, поэтому заводы решили выстраивать с иностранными компаниями взаимовыгодные отношения.В конце декабря делегация промышленников Челябинской области во главе с губернатором Михаилом Юревичем провела ряд встреч в Германии. Одна из них была посвящена планам открытия в регионе сборочного производства (СП) грузовиков и автобусов MAN. Детали пока не оглашаются, но известно, что в ближайшее время состоится повторный визит, а чуть позже Челябинскую область, вероятно, для осмотра потенциальных площадок, посетят немцы. Интересно, что скоро СП MAN будет запущено под Санкт-Петербургом (проектная мощность - 6 тыс. автомобилей), а значит, немецкий концерн рассчитывает серьезно расширяться на российском рынке. Позволит ли рынок?
...по просторам...
По последним данным Росстата, за январь - ноябрь 2011 года российские заводы выпустили 188 тыс. грузовых автомобилей (на 37,6% больше аналогичного периода 2010-го) и 37,2 тыс. автобусов (прирост - 4%). Хороших результатов в целом удалось добиться и предприятиям, расположенным на территории Урала и Западной Сибири.
Так, «Урал» (Челябинская область, специализируется на дорожных и внедорожных грузовиках, вахтовых автобусах) в 2011-м продал 11,8 тыс. машин, что на 6,6% больше прошлого года. При этом выручка выросла на 28,5%. Курганский автобусный завод (КАвЗ, основная продукция - автобусы малого и среднего класса) выпустил 871 автобус (+34,6% к прошлому году). КАвЗ и «Урал» входят в группу ГАЗ. Узнать результат Нефтекамского автозавода (Башкирия; выпускает городские, пригородные и междугородные автобусы, грузовики) нам не удалось. Судя по последним официальным сообщениям, за три квартала объем отгруженной продукции в финансовом выражении увеличился на 52,3% к соответствующему периоду 2010-го. Два оставшихся уральских завода (АМУР в Свердловской области и IVECO-AMT в Челябинской) данные не раскрывают. Активный рост рынка грузовиков во многом объясняется посткризисным восстановлением автомобильных перевозок. В 2009 году грузооборот в среднем по России сократился на 16,7% к 2008-му. В совокупности со снижением тарифов (сначала из-за демпинга, затем ситуацией стали спекулировать грузовладельцы) и ростом цен на топливо это почти парализовало продажи новых машин (см. «Загнали в тупик», «Э-У» № 6 от 14.02.11 ). В 2010-м грузооборот на докризисный уровень не вернулся, в 2011-м это, по оценке игроков, произошло, но годовой статистики пока нет.
Интересно проанализировать и структуру российского парка коммерческих автомобилей. По данным «Автостата», 90% грузовиков - отечественные бренды (информация на начало 2011 года). В топ-3 входят КамАЗ (21,9%), ГАЗ (24,8%) и завод им. Лихачева (ЗиЛ, 19,3%). В структуре парка автобусов российских марок несколько меньше - около 74%. На первом месте - Павловский автобусный завод (ПАЗ, 42,1%), на втором - КАвЗ (19,3% парка), на третьем месте - Ликинский автозавод (ЛиАЗ, 8,4%). В ближайшем будущем позиции производителей могут измениться....и, конечно, собирать...
В 2011 году активизировался интерес уральских предприятий к международным контактам. Так, завод «Урал» объявил о создании совместного производства с китайской автомобилестроительной корпорацией FAW (объем - 10 тыс. грузовиков в год). НефАЗ решил собирать автобусы бразильского концерна MarcoPolo (проектная мощность - 3 тыс. машин). Руководство АМУРа ведет переговоры со словенским концерном Troliga Bus и китайским Lifan (ранее возможное сотрудничество обсуждалось с Renault Trucks и FAW, но, вероятно, результата это не дало).Аналогичная ситуация и на федеральном уровне. В частности китайская компания
FotonMotors ищет площадку для создания производства в Дзержинске (Нижегородская область), два СП работают на базе КамАЗа (с Mercedes и Fuso, 11% акций российского завода принадлежит немецкой компании Daimler) и т.д. На наш взгляд, такой интерес к СП со стороны как отечественных, так и зарубежных игроков объясняется в первую очередь прозрачными и весьма радужными перспективами рынка.
- В настоящее время российский рынок - один из самых динамичных в Европе, - отмечают в пресс-службе группы ГАЗ. - Россия представляет для иностранных компаний большие возможности для развития и расширения присутствия. Поэтому неудивительно, что многие из них стремятся завоевать этот рынок.
Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности РФ, к 2020 году продажи грузовиков достигнут по базовому сценарию 186 тыс. единиц (больше уровня 2010-го почти в три раза), автобусов - 26,6 тысячи (в 2,6 раза). При этом сегодня, по оценке «Автостата», средний возраст грузовиков превышает 19 лет, автобусов - достиг 14,5. Очевидно, что скоро должен начаться период глобального обновления автопарка, иначе возникнет серьезная угроза для функционирования транспортной системы. Еще один важный нюанс - потребительские предпочтения крупных транспортных компаний смещаются в сторону зарубежной продукции (у тех, кто возит грузы в Европу, просто нет другого выбора из-за экологических требований). Генеральный директор AsstrA Transport Олег Гребенько:- Если говорить о грузовых автомобилях, которые используются для доставки на дальние расстояния, то на первый план выходят вопросы долгосрочной надежности техники и обеспечения нормальных условий работы водителя. Для транспортного предприятия любая поломка, равно как и временная недееспособность водителя (отсутствие должного комфорта может привести к переутомлению), чревата простоями. А каждый день простоя - это прямые потери. Есть еще такой важный аспект, как экономия в эксплуатации. Не будет новостью, что лидеры автомобилестроения имеют более экономичные двигатели, более длительные периоды между техническим обслуживанием и больший срок работы многих деталей и узлов. Именно поэтому им и отдается предпочтение.
Таким образом, создание СП позволяет иностранным компаниям расширяться на российском рынке, избежав больших затрат на организацию производства, а российским - загрузить свои мощности. Нередко помимо непосредственно сборки сотрудничество с зарубежными производителями открывает перед отечественными заводами и новый канал сбыта комплектующих. К примеру, в СП «Урал»-FAW намерены использовать двигатели Ярославского моторного завода, входящего вместе с «Уралом» в группу ГАЗ. В Миассе будет локализовано производство мостов и кабин. СП НефАЗ-MarcoРolo предполагает сборку автобусов на базе шасси КамАЗ (владельца НефАЗа), а в будущем планируется довести локализацию до 80% и оставить бразильцам только часть материалов, разработку и продажи.
Есть еще один вариант сотрудничества - применение иностранных комплектующих в российской технике. По мнению начальника отдела аналитики агентства «Автостат» Андрея Топтуна, использование крупных узлов и агрегатов импортного производства при сборке - нормальная практика:
- Причина банальна - изобрести что-то собственное и при этом современное и надежное у российских конструкторов уже не получается. Нет у нас экологичных дизельных двигателей, автоматических коробок, климатических систем, современных электронных компонентов и прочего.
...лучше хором
Угрожают ли планы зарубежных концернов бизнесу отечественных предприятий? На наш взгляд, нет. Во-первых, российские компании плотно вплетаются в производственные процессы. И по большому счету не просто не пострадают, но и смогут заработать на росте продаж иностранных моделей. Во-вторых, позиции многих российских заводов очень крепки. Например, доля группы ГАЗ в сегменте полноприводных тяжелых грузовиков на внутреннем рынке оценивается в 45%, автобусов - 70%. В компании объясняют результаты рядом конкурентных преимуществ по сравнению с иностранными брендами: в частности приспособленностью к российским дорогам и климату, доступностью сервиса и запасных частей. В-третьих, планируемые объемы СП за редким исключением невелики. MAN планирует собирать в Санкт-Петербурге до 6 тыс. грузовиков и не ясно, когда завод выйдет на заявленную мощность. Для сравнения, КамАЗ в 2011 году выпустил почти 50 тыс. машинокомплектов. Наконец, главная причина, препятствующая быстрому росту доли иностранных производителей, - финансовое состояние транспортного бизнеса. Тот факт, что сегодня парк грузовиков на 90% состоит из отечественных машин, а больше половины из них старше десяти лет (с автобусами дела лучше, но ненамного), легко объяснить - у предпринимателей нет денег.
- Финансовый инструментарий, который позволил бы транспортным предприятиям обновлять свои парки на приемлемых условиях, у нас развит недостаточно. Причем речь идет не о замещении отечественного авто импортным, а просто о покупке нового. Из-за недостатка финансов на российских дорогах эксплуатируется то, что должно бы уже быть утилизировано, - подчеркивает Олег Гребенько. - Заниматься этим должно государство, так как это вопросы эффективного функционирования транспортной отрасли как важной составляющей экономики.
Если представить, что программа льготного кредитования или лизинга все-таки появится (хотя сегодня разговоров об этом почти нет), она будет распространяться только на автомобили, собранные в России. А значит, заводы, на базе которых организовано СП, все равно выиграют. На защиту отечественных предприятий направлен и режим промышленной сборки, предполагающий, что налоговые льготы на ввоз комплектующих получат только те иностранные компании, которые планомерно увеличивают локализацию. Андрей Топтун подводит итог:
- По моему мнению, все сегменты будут меняться примерно одинаково с рынком, сильного рывка какого-либо из них не произойдет. Но при этом импорт и сборка будут расти чуть быстрее, а доля российских авто, соответственно, медленно снижаться.
;;s=1280x720;;d=24;;rnd=0.9302446455343565)
