Без кампанейщины
Депутаты Госдумы выполняют указание президента о снижении административных барьеров для малого бизнеса: они начали обсуждать проект закона о замене лицензирования пассажиро- и грузоперевозчиков обязательным страхованием. Чтобы избежать опасных последствий для рынка, нужно одновременно вводить в отрасли институт саморегулирования.
4 сентября на заседании Комитета по собственности Госдумы рассмотрен законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности». Согласно проекту, морские и речные грузоперевозки, погрузка и разгрузка опасных грузов на внутреннем водном и морском транспорте, буксировка морским транспортом, услуги почтовой связи, а также пассажироперевозки до 20 человек должны быть освобождены от лицензирования. Вместо разрешения государства перевозчики обязаны страховать ответственность.
Несмотря на то, что в документе есть множество серьезных недостатков (не указаны ни предмет страхования, ни страховые случаи, ни размер страховых сумм), он не только утвержден депутатами Комитета, но и рекомендован к одобрению Госдумой с оговоркой о необходимости его доработки. При удачном прохождении всех этапов (а в этом, учитывая «анамнез» проекта, не приходится сомневаться) новые правила работы перевозчиков должны вступить в силу менее чем через год — 1 июля 2009 года.
Через тернии...
Главная задача новаций с позиции законодателей — снижение административных барьеров при входе на рынок. Это должно стимулировать рост числа игроков и усиление конкуренции.
— Руководители малых и средних предприятий тратят массу времени на то, чтобы подготовить бизнес к проверкам многочисленных контролирующих органов. Отмена лицензирования и переход на обязательное страхование ответственности сократят коррупционную составляющую проверок и количество административных рычагов влияния на бизнес в целом. Это позволит предпринимателям больше времени уделять развитию бизнеса, а не соблюдению формальных норм, — уверен бывший генеральный директор UVAТранс, а ныне депутат Свердловской областной думы Ринат Садриев.
— Раньше пожарные, руководствуясь талмудами правил и требований к ведению бизнеса, постоянно находили нарушения. Теперь им по большому счету должно быть все равно, в том или не том месте установлена розетка, — констатирует генеральный директор саморегулируемой Ассоциации автомобильных перевозчиков (Москва) Станислав Швагерус.
Кроме снятия административных барьеров, переход на страхование может положительно повлиять и на экономику предприятий, объясняет директор департамента организации страховой деятельности компании «ГУТА-Страхование» Олег Полетаев:
— Система страхования, с одной стороны, обеспечивает финансовую устойчивость компании-страхователя, поскольку защищает его от непредвиденных финансовых расходов, связанных с обязанностью возместить причиненный вред третьим лицам. С другой — гарантирует потерпевшим получение возмещения независимо от материальных возможностей страхователя на момент причинения вреда. При лицензировании такой возможности нет.
…к новым
Однако страхование ответственности как единственное условие для начала деятельности перевозчика имеет свои минусы. Станислав Швагерус:
— До сих пор лицензионные требования к перевозчикам базировались на четырех пунктах: бизнес должен вестись в соответствии с законодательством, подвижной состав и суда — быть технически готовы к работе, сотрудники — профессиональны в определенной сфере, а в штате обязательно должен быть человек, отвечающий за технику безопасности. Теперь же для того, чтобы заниматься перевозками, предпринимателю достаточно иметь определенную сумму и застраховать бизнес. Кто будет контролировать готовность техники, уровень профессиональной подготовки сотрудников, из проекта закона пока не понятно. Вероятнее всего, это придется делать страховым компаниям: они будут вынуждены создавать институт страховых офицеров, чтобы оценить риски перевозчика. И пока четкие правила игры и ответственность каждой из стороны не прописаны, есть риск, что страховые компании на первом этапе реализации проекта понесут большие убытки. Именно поэтому, насколько я знаком с позицией Всероссийского союза страховщиков, обязательным требованием со стороны этих участников процесса является разработка механизмов саморегулирования отрасли.
Действительно, с отменой лицензирования перед рынком встает серьезная проблема контроля качества оказываемых услуг и выполнения страховых обязательств перевозчиков. В выборе метода решения вопроса и законодатели, и перевозчики, и страховщики едины: параллельно с отменой лицензирования необходимо создавать и внедрять механизмы саморегулирования рынка перевозок. «Создание саморегулируемых организаций (СРО) на рынке перевозок позволит, с одной стороны, разрабатывать нормы ведения бизнеса самим игрокам, а с другой — гарантировать ответственность участников рынка. Такая система круговой поруки будет способствовать профессиональной очистке бизнес-сообщества, что повлияет на качественное развитие рынка как грузо-, так и пассажироперевозок», — уверен Станислав Швагерус.
Обсуждение проекта закона продолжается в Общественной палате, Минэкономразвития, комитетах Госдумы по собственности и финансовым рынкам. Да, все понимают: излишняя зарегулированность тормозит развитие малого бизнеса, нужно упрощать процесс доступа на рынок. Однако это не означает, что нужно пускать процесс на самотек. Как показывает практика отмены лицензирования других видов деятельности, самым сложным бывает именно переходный период.
И если одновременно с отменой лицензирования пассажирских перевозок не вводить институт саморегулирования, последствия для этой отрасли могут быть непредсказуемы. Кампанейщина, даже в свете указаний президента, не приветствуется.
Дополнительные материалы:
Safity не значит Security
 |
| Сергей Закройщиков |
Переход от лицензирования к страхованию ответственности не может гарантировать повышение качества работы перевозчиков, считает заместитель начальника управления корпоративного обслуживания ОСАО «Ингосстрах» Сергей Закройщиков
— На первый взгляд, идея передачи страховщикам ряда контрольно-надзорных функций выглядит очень красиво. Но на деле рынок не всегда в состоянии все отрегулировать сам. Есть виды деятельности, потенциально опасные для жизни и здоровья не только потребителей услуг этих предприятий, но и персонала, других граждан и даже окружающей среды.
Во-первых, говоря о безопасности, нужно помнить, что этот термин имеет смысл не только safity, но и security, то есть необходимо обеспечивать не только безопасное функционирование лицензиатов с точки зрения выполнения технических, пожарных и прочих требований, но и соответствие требованиям защиты от внешних злоумышленных воздействий, включая риски терроризма. Страховщики принципиально не могут принять это на себя.
Во-вторых, страхование может компенсировать потери, однако не в силах предотвратить происшествия. Главный рычаг государственных контрольно-надзорных органов — лишение права оказывать соответствующую услугу путем приостановления или отзыва лицензии. Страховые компании таких рычагов не имеют. Более того, отказ продлить договор страхования не означает, что нарушитель не сможет приобрести полис у другого страховщика.
В-третьих, страховщики не имеют достаточного числа сотрудников необходимой квалификации для оценки степени и последствий нарушения лицензионных условий. Сегодня эти функции выполняют контрольно-надзорные органы за счет средств бюджета. Для определения уровня опасности деятельности лицензиата они вынуждены будут обращаться к специалистам, причем за плату, которая будет включена в стоимость страхования, что повысит его стоимость.
Подготовила Евгения Еремина