Трамвай желания

Фото: Андрей Порубов

Действительно, добрая половина «Белой книги» посвящена описанию компьютерной системы регулирования движения городского транспорта, которую Odisseus предлагает внедрить в уральской столице. Система включает такие современные элементы, как блок управления светофорами, устройства считывания номерных знаков, разумные автобусные остановки (сообщают пассажирам время прибытия автобуса и другую полезную информацию). Городские власти узрели в предложениях итальянцев лишь попытку получить крупный муниципальный заказ (по предварительным оценкам, внедрение такой системы стоит около 150 млн рублей). Между тем «Белая книга» заставляет поразмыслить о новых принципах организации дорожного движения в уральских мегаполисах.

Почему мы ухватились за «Белую книгу», написанную людьми, далекими (в географическом смысле) от проблем Екатеринбурга и России? Неужели у нас нет своих специалистов в области организации дорожного движения? Представьте — почти нет. Во всяком случае, в Уральском отделении РАН нам не смогли назвать ни одного. Итальянцы впервые представили комплексное независимое исследование транспортной проблемы в Екатеринбурге (о существовании полномасштабных официальных исследований по этой тематике нам также не известно) и предложили несколько концептуальных подходов к ее решению. Мы не склонны идеализировать результаты этой работы. Более того, некоторые рекомендации Odisseus, вполне разумные для западноевропейских городов, в условиях уральского «малоснежного лета» кажутся просто нелепыми. Цитируем: «Особое внимание следует уделить ходьбе пешком и езде на велосипеде, а также принять меры к тому, чтобы они попали в категорию средств передвижения. Создание развитой сети пешеходных и велосипедных дорожек и маршрутов может стать одной из главных задач устойчивого плана развития городского транспорта (курсив наш. — Ред.)»…

Медленно, слишком медленно

Но сначала собственно о пробках в уральских мегаполисах. Наиболее остро проблема стоит в Екатеринбурге и Перми. Настоящий паралич дорожного движения в столице УрФО произошел год назад из-за того, что дорожно-строительные организации не справились с резко возросшим объемом работ. Компании охотно набирали заказы, но техники и людей не хватало. В результате многие центральные улицы оказались перекрыты на несколько месяцев (см. «Кто заткнул пробку», «Э-У» № 42 от 13.10.06). В этом году дорожные строители учли ошибки: улицы перекрываются последовательно, а не одновременно, ремонт идет быстрее. Паралича удалось избежать, но общую проблему пробок это не решило: Екатеринбург остается самым «моторизованным» городом на Урале с минимальным набором широкополосных магистралей, многоуровневых развязок и подземных пешеходных переходов.

Картину прошлогоднего Екатеринбурга сегодня повторяет Пермь. Из личных наблюдений: скорость автомобильного потока в центре города — не более 10 км в час. Если происходит ДТП, пробки образуются на три-четыре квартала. Причина — ремонты дорог и многочисленные раскопки (недалеко от городского центра подземные коммуникации меняют почти повсеместно).

— Третья часть пермских дорог исчерпала пропускную способность, — признает вице-мэр Перми Владимир Микляев. — За последние пять лет автопарк города вырос на 66%, превысив 200 тыс. машин. Но увеличение количества автомобилей — это лишь одна из причин постоянных пробок. В Перми не хватает мест для парковок. Многие водители вынуждены оставлять авто в неположенных местах. Есть несколько способов решения проблем: регулярные рейды и эвакуация машин, увеличение штатной численности автоинспекторов, организация штрафстоянок.

С оптимизмом «глядят на дорогу» власти Челябинска:

— В городе пробки возникают в основном по одной причине — ДТП, — считает начальник отдела пропаганды ГИБДД УВД Челябинска Андрей Казанцев. — В остальных случаях по дорогам Челябинска можно вполне спокойно двигаться. Даже в часы пик особых затруднений у водителей не возникает. Когда проводятся дорожные работы, для водителей готовятся объездные пути, которые в полной мере могут заменить ремонтируемый участок.

Впрочем, у независимого эксперта по транспортной логистике из Челябинска Якова Гуревича противоположное мнение:

— Скорость в Челябинске абсолютно непредсказуема. Постоянный участок в 8 км в час пик иногда получается проехать за 10 минут, иногда — за 2 часа 40 минут. Уровень регулирования предельно низок. На массе магистралей вообще отсутствует дорожная разметка. Совершенно непонятно, как можно двигаться без осевой по дороге шириной 30 — 50 метров с тремя-пятью полосами в каждую сторону. Поэтому встречаются лобовые столкновения на прямых участках в городской черте. Развязки, спланированные с точки зрения эффективной организации движения, на Урале мне не известны.

В столице Башкортостана уверены, что дорожные пробки окончательно ликвидировали:

— На данный момент пробок в Уфе нет даже в часы пик, — рассказала инспектор по пропаганде безопасности дорожного движения отдела ГИБДД УВД Уфы Зухра Рахматуллина. — Есть некоторые дорожные затруднения, когда транспорт движется медленно, но по полчаса, даже по 10 минут никто на перекрестке не стоит.

В Уфе в 2006 году построен путепровод протяженностью 12 км, который связал южную и северную части города. Именно за счет него удалось разгрузить дороги и избавиться от пробок.

Все для авто

Различия в ситуации с дорожными пробками в уральских городах обусловлены, во-первых, историей их застройки (так, узкие улочки центра Екатеринбурга — наследие XVIII — XIX веков, проспекты Челябинска — следствие бурного развития начала XX века), во-вторых, сегодняшней спецификой экономического развития и соответственно уровнем автомобилизации населения. Но подходы городских властей к решению транспортной проблемы во многом схожи: выделяемые из бюджетов различных уровней средства направляются преимущественно на строительство объездных магистралей и транспортных развязок, ремонт и расширение городских дорог.

— Проблема загруженности тюменских улиц — одна из самых серьезных. Машин становится все больше, а в часы пик город превращается в одну большую автомобильную пробку, — рассказал заместитель главы Тюмени Андрей Никитин. — Чтобы хоть как-то снять напряженность на магистралях и уменьшить количество заторов, администрация города работает по нескольким направлениям. Это реконструкция и строительство окружной дороги для транзитного транспорта, строительство развязок (например, к 2009 году в самом центре города будет построена эстакада стоимостью около 2 млрд рублей) и дополнительных парковок, увеличение числа полос на главных магистралях. Планируется также пробивка тупиковых улиц и строительство 11 подземных и наземных пешеходных переходов. Кроме того, теперь не рассматриваются заявки на земельные участки под административные и торговые здания без учета парковок. Там, где нет территории под парковку возле здания, она проектируется либо на первых этажах, либо под землей.

Но зададимся вопросом: можно ли решить транспортную проблему в крупных городах, создавая и улучшая условия для передвижения личного автотранспорта, тогда как многие горожане пока принципиально отказываются от поездки на автомобиле в пользу трамваев, троллейбусов и метро?

Чтобы автолюбителям «жизнь медом не казалась», городские чиновники едины в желании использовать административные меры ограничения движения личного транспорта в центре мегаполисов. Раздаются голоса за введение платы за проезд и почасовую оплату парковки в центре города. Отчасти административные ограничители уже реализуются. «Один из способов борьбы с затруднениями движения в Челябинске традиционен — это транспортировка неправильно припаркованных автомобилей на штрафстоянку, — отмечает Андрей Казанцев. — Мы это делаем без согласия владельца. Первые три часа место на штрафстоянке бесплатно, как правило, все хозяева забирают свои машины в течение часа. Естественно, водителям выписывается штраф».

В то же время нельзя не признать, что в разработке транспортных стратегий уральских мегаполисов городские власти отдают предпочтение использованию автомобиля в качестве транспортного средства по сравнению с другими видами транспорта. Такой подход был характерен для западноевропейских городов в 60 — 70-х годах прошлого века: период был отмечен резким ростом количества частных авто, и при планировании транспортных систем им уделялось первостепенное внимание. В 80-е годы в Европе появился новый подход в решении дорожной проблемы, вызванный растущим отрицательным воздействием автотранспорта, таким как загрязнение окружающей среды, шум и потребность в свободных площадях. Альтернативой дорогостоящему (во всех смыслах) строительству городских автомагистралей стали организация пешеходных зон и велосипедных дорожек, а также интенсивное развитие систем общественного транспорта.

За равноправие на дорогах

«Главной задачей большинства планов развития городов должен стать рост общественного транспорта» — это основной постулат «Белой книги», основанный на многолетнем опыте развития западноевропейских городов. На него в первую очередь должны обратить внимание авторы транспортных стратегий уральских мегаполисов, в противном случае нам придется реализовывать планы, устаревшие еще 20 лет назад.

— Только расширением дорог и освобождением мест для парковок решить транспортную проблему не получится. Строительство подземных тоннелей обойдется в 14 — 15 раз дороже аналогичных наземных работ. Решение я вижу в развитии общественного транспорта, — солидарен с авторами «Белой книги» руководитель кафедры автомобильных дорог Тюменского строительного университета Борис Елькин. — Тогда не потребуются многоуровневые магистрали и развязки, и в экологическом плане будет намного легче. Многие города мира пришли к этой идее после того, как не смогли избавиться от пробок строительством дорог. Например, сейчас в Нью-Йорке существует сеть стоянок, на которых люди из «одноэтажного города» оставляют свои машины и далее к центру перемещаются общественным транспортом. В Лондоне тоже введены ограничения на личный транспорт. Однако чтобы перейти к такой системе, нужно построить сеть дополнительных дорог, путепроводов и мостов. Кроме этого, дотировать общественный транспорт, чтобы он был экономически выгоднее. Все это выразится в миллионах, но не в миллиардах рублей, которые нужны на возведение многоуровневых магистралей.

На экологической составляющей проблемы дорожных пробок акцентирует внимание Яков Гуревич:

— В последние годы найдено единственное решение экологического вопроса в городах — общественный транспорт, в первую очередь рельсовый. Арифметика предельно проста: трамвай мощностью 450 кВт везет 300 пассажиров, автомобиль мощностью 100 кВт («Ока») — максимум четырех. Разница в энергоэффективности более чем в десять раз со всеми вытекающими из этого последствиями.

По мысли Якова Гуревича (и авторов «Белой книги»), устранить причины дорожных пробок возможно лишь путем обеспечения равенства людей, имеющих и не имеющих личные автомобили:

— Должны решаться вопросы не устранения пробок в одном локальном месте (что неизбежно вызовет появление пробок в другом), а вопросы мобильности населения в пределах города, где автомобиль — лишь один из элементов системы. В развитых странах мира расходы с покупки автомобиля только начинаются. Существует масса прямых и косвенных налогов и сборов (через стоимость автомобиля, бензин, парковки, выхлоп и т.п.), которые предназначены для улучшения инфраструктуры, уменьшения вредного воздействия на окружающую среду. У нас же покупатель машины считает, что дальше все должны обслуживать его транспортные запросы.

Развитие систем общественного транспорта, если не считать дорогостоящего метро, примерно сопоставимо по объемам финансирования со строительством городских автомагистралей и транспортных развязок. Но с точки зрения интересов мобильности населения и экологии — значительно эффективнее. Нельзя утверждать, что власти уральских мегаполисов не уделяют этому внимание. Появляются новые системы общественного транспорта. Например, в Екатеринбурге и Перми реализован проект «Городская электричка», обсуждается он и в Тюмени. Но горожане лишь тогда предпочтут поездку на общественном транспорте езде на автомобиле, когда первый станет быстрее, экономичнее и безопаснее второго. Добиться этого можно, только изменив приоритеты в городских транспортных стратегиях и направив основные финансовые потоки на интенсивное развитие систем массовых пассажирских перевозок.

Дополнительные материалы:

Под кирпич

В Риме въезд в историческую часть города запрещен

Единственным городом в мире с населением свыше миллиона человек, которому удалось решить транспортную проблему административными мерами, считается Сингапур. С 1990 года там функционирует система квотирования — покупки сертификатов на владение и использование транспортных средств. Система поощряет использование автомобилей вне часов пик, предусматривая определенные финансовые льготы, а также выдает лицензии на езду в ограниченные часы за 20 долларов в день. Правительство регулирует и строго контролирует количество сертификатов. Кроме того, в городе существует электронная ценовая система дорожного движения, в рамках которой с владельцев моторизованных средств транспорта взимается плата в размере 0,5 — 2,5 доллара за пять минут езды по городским автомагистралям и зонам в часы пик.

Запреты продемонстрировали в крупных городах мира неудачный опыт: их легко обойти. Так, в Греции четверть века действует система, по которой машины с четными номерами могут ездить по четным числам месяца и наоборот. Кроме того, в центре Афин запрещено появляться на автомобиле, превышающем установленные габариты (джип занимает на 25% места больше, чем средний легковой автомобиль). В итоге семьи обзаводились несколькими автомобилями (большей частью подержанными, а значит, более опасными и экологически вредными), а некоторые водители имели по два номера и меняли их.

В Риме пошли дальше: там ограничили въезд в историческую часть города с 6.30 до 18.00, кроме воскресенья, всем частным автомобилям, за исключением машин инвалидов, спецслужб, жителей «запретной» зоны, а также общественного транспорта. Шлагбаумов и пропускных пунктов нет, контроль ведут фотокамеры, работающие от специальных датчиков. Нарушителей карают штрафом до 100 евро. Тем не менее технологически продвинутые римляне придумали, как обмануть датчики при помощи специальных волн, и меры стали неэффективными.

В Барселоне и Вене ограничений на передвижение нет, но там повсюду запрещающие остановку и стоянку знаки, дорогая парковка. Эта мера разгрузила дороги не более чем на 15%, при этом создала пробки в нецентральных районах: одна транспортная проблема переросла в другую.

Эффективным методом избавления от дорожных пробок в странах Западной Европы стали системы информационного обеспечения — ITS (Intelligent Transportation Systems). ITS прогнозируют транспортные потоки и на основе этого регулируют движение с помощью продолжительности сигналов светофора и установки временных дорожных знаков. Система взята на вооружение центральными департаментами управления транспортом всех немецких городов с населением свыше 100 тыс. человек и Немецкими железными дорогами.

Во всех городах США ITS планируется внедрить до 2011 года. По оценкам Конгресса, это на 20% уменьшит количество пробок, поможет избежать 400 тыс. ДТП в год и снизить ущерб от них (включая ремонт транспорта и лечение пострадавших) на 18%.

Подготовил Роман Быков

Пробки развести мозгами

Григорий Бродский

— Григорий Семенович, из чего состоит ИТС, как она работает?

— ИТС — комплекс компьютерных программ и специального оборудования, согласованно управляющий всей транспортной инфраструктурой города: дорожным движением, внеуличным транспортом, парковками. Основная составляющая — автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД), обеспечивающие управление светофорами, шлагбаумами, информационными табло и другими специальными устройствами.

О дорожной ситуации АСУДД «узнает» от детекторов, устанавливаемых в ключевых точках дорожной сети, измеряющих количество прошедших по дорогам автомашин, их скорость, распределение по классам (легковые, грузовые, автобусы). Детекторы непрерывно обновляют данные и передают их в компьютер. Компьютер рассчитывает наилучшее решение и передает светофорам команды, позволяющие устранить или по крайней мере уменьшить заторы. С помощью информационных табло сведения о реальной дорожной ситуации сообщаются водителям: это позволяет им выбрать оптимальный маршрут и тоже уменьшает пробки.

— Сколько стоит разработка ИТС-технологий, их внедрение?

— Это можно определить только применительно к конкретным задачам. Например, стоимость оборудования одного перекрестка интеллектуальным светофорным контроллером и детекторами составляет от 10 до 20 тыс. долларов. Для сравнения: традиционный отечественный светофорный контроллер стоит от 2 до 8 тысяч. Программное обеспечение, с помощью которого можно оптимизировать работу уже существующего оборудования (в том числе традиционного) в небольшом городе, обойдется всего в 3 — 9 тыс. долларов. В сравнении со стоимостью строительных работ, цена оборудования и программного обеспечения ИТС очень низкая. Так, в Москве общая цена капитального ремонта перекрестка превышает стоимость ИТС-оборудования для него примерно в четыре-пять раз. Иными словами, увеличив затраты на 15 — 20%, можно получить совершенно новое качество управления перекрестком.

— Какова выгода от внедрения ИТС?

— Предотвращение огромного ущерба, который общество несет в связи с потерей времени. Например, на типичном московском перекрестке только за счет оптимизации режимов работы светофоров можно ежедневно сэкономить 300 часов простоя автомашин, что равносильно потерям 950 человеко-часов. Эксплуатация ИТС за рубежом доказала, что эти системы повышают пропускную способность дорог на 15 — 50%, уменьшают аварийность на 20 — 40%, а количество нарушений ПДД в полтора-два раза.

Кроме того, ИТС снижают экологический ущерб. Опыт свидетельствует о возможности уменьшения потребления горючего и, соответственно, вредных выбросов на 10 — 20%.

— Насколько распространены ИТС в мире, в России?

— В Европе, Северной Америке, Австралии, многих странах Азии системы внедрены повсеместно. Например, не только крупные, но и маленькие города Германии или США изобилуют детекторами транспорта, интеллектуальными контроллерами и тому подобной аппаратурой. В России к ИТС пока еще только присматриваются. И процесс внедрения идет не слишком быстро.

— Что его сдерживает?

— Три важнейшие проблемы. Во-первых, лоббирование со стороны крупных строительных компаний, отстаивающих приоритет перестройки дорог и традиционно имеющих весьма сильное влияние на региональные и муниципальные власти. В результате на строительство выделяются миллиарды, а на управление построенными дорогами с целью организации их рационального использования средств не находится, хотя их нужно в сотни раз меньше. Во-вторых, муниципальные власти еще не вполне осознали возможности ИТС (что неудивительно, ведь это сравнительно новые системы). В-третьих, недостаточные технические и производственные возможности фирм-производителей ИТС-оборудования, а также интеграторов (компаний, которые «собирают» ИТС на месте и внедряют ее).

Перечисленные факторы в той или иной мере характерны не только для России, но всего мира. Тем не менее внедрение ИТС-технологий за рубежом идет очень быстро, большинство производителей оборудования загружены до предела возможностей.

Подчеркну, что для достижения эффекта необходима не только установка, но и повседневная грамотная эксплуатация технических средств. И для успеха ИТС в России на эксплуатацию надо обращать особое внимание. Требуется постоянный инструментальный контроль эффективности внедренных систем на основе четко определенных критериев.

— В России есть разработчики ИТС?

— У нас в стране хороший инженерный корпус, и есть предприятия, в той или иной мере занимающиеся вопросами АСУДД. К сожалению, комплексных ИТС-решений в России пока немного, но интерес к этой теме столь велик, что количество участников этого рынка наверняка будет быстро расти.

— Есть ли у вас заказы от городов Урала?

— Пока нет, хотя интерес к нашей работе проявляли организации из Екатеринбурга и Перми.С екатеринбургской фирмой «Комсигнал», в которой работают энтузиасты АСУДД, мы планируем заключить договор о сотрудничестве в области распространения наших систем на Урале.

Интервью взял Сергей Ермак