На запасном пути

Внешне Камбарский завод выглядит весьма респектабельно. Старинное здание администрации (предприятие основано почти 240 лет назад потомками Никиты Демидова), отремонтированное и покрашенное в красные и белые цвета, вызывает любопытство как упаковка на прилавке — загляни…

Дожить до осени

Но жизнерадостный вид Камбарки обманчив. В огромном помещении конструкторского бюро одни кульманы. Пусты цеха. Людей изредка можно встретить лишь в административном корпусе да охрана бодрствует. На календаре над одним из рабочих мест застыл октябрь 2004 года. Именно с этого времени предприятие находится во внешнем управлении. Почти все сотрудники отправлены в частично оплачиваемые отпуска.

— В лучшие времена на заводе работало почти 3000 человек, выпускали 600 различных машин в год, — рассказывает Владимир Манохин, главный конструктор с 40-летним стажем. — Сейчас персонал сократился до 734 человек.

— Владимир Александрович, когда заканчивается срок внешнего управления?

— Процедура замещения активов должника продлится до 6 ноября. Создается три акционерных общества: ОАО «Камбарский машзавод» , ОАО «Дом культуры» , ОАО «Котельная» . Мы считаем, что эти мероприятия будут способствовать экономическому оздоровлению предприятия.

— Почти за год простоя заказчиков растеряли?

— Заказы есть. Нет оборотных средств.

— И что востребовано?

— Есть конкретный заказ от ОАО «Российские железные дороги» — создание пассажирской автомотрисы на 75 мест, которую мы разрабатываем на базе служебной. Она предназначена для организации небольших пассажиропотоков на расстояние 50 — 100 километров. Стоимость традиционного локомотива и прицепленных к нему двух вагонов — примерно 25 млн рублей. Автомотриса такой же вместимости вдвое дешевле. Ижевское отделение Горьковской железной дороги готово как можно быстрее приобрести четыре штуки.

— Завод способен производить этот транспорт?

— Мы надеемся, в будущем году будет изготовлен опытный образец. Даже уверены.

…Ситуация в Камбарке странная: завод простаивает пять лет, но его продукция нужна и российским, и зарубежным железным дорогам. Как получилось, что предприятие не может встать на рельсы стабильности? Большинство экспертов (в том числе в правительстве Удмуртии) объясняют это непрекращающейся войной акционеров, которые не могут поделить власть и деньги. В начале приватизации прежние руководители завода отдавали акции в обмен на ваучеры и даже выплачивали акциями премии. В итоге образовалось более тысячи миноритарных акционеров, и эффективное управление предприятием стало невозможным.

Фига от ФГИКа

К 1999 году Камбарский машзавод оказался на грани банкротства. Портфель заказов окончательно опустел, рабочие отправились в вынужденные отпуска. В это время и поступило заманчивое предложение от Агентства по управлению федеральными имущественными комплексами создать на базе ОАО «Камбарский машиностроительный завод» новую хозяйственную модель — ФГИК — федеральный государственный имущественный комплекс. Суть эксперимента такова: от лица ОАО с одной стороны и Государственного унитарного предприятия (ГУП), подконтрольного Управлению делами президента РФ, с другой подписывается договор о передаче ГУПу имущественного комплекса предприятия во временное и безвозмездное пользование без права отчуждения. По условиям договора ФГИК получает освобождение от уплаты всех налогов, в то же время его доходы идут в пользу федерального ГУПа, которое само выделяет заводу средства на зарплату и производственные расходы. Проведя комплекс антикризисных мероприятий, московские менеджеры торжественно возвращают процветающий завод законным акционерам…

КМЗ предложение принял и подписал договор сроком на год. Но задачи вывода предприятия из кризиса так и не были выполнены. Более того, проигнорировав мнение совета директоров и акционеров предприятия, ГУП пролонгировало договор о действии на базе Камбарского завода ФГИКа на шесть лет.

На заводе уверены: во времена ФГИКа Камбарский машзавод был полностью разорен, утрачены важнейшие технологические процессы, до сих пор ряд важных операций завод вынужден по договору выполнять на предприятиях Ижевска и Воткинска. В 2002 году КМЗ получил предоплату, но недопоставил продукции предприятиям МПС России на 24,3 млн рублей, снизились показатели эксплуатационной надежности. По данным Удмуртской региональной налоговой инспекции, экономический ущерб, нанесенный Камбарскому машзаводу за время существования ФГИКа, составил почти 109 млн рублей. Осенью 2003 года по инициативе правительства республики Удмуртия соглашение с федеральным Агентством по управлению ФГИКами расторгнуто.

События на КМЗ оценивают неоднозначно. Сотрудники Агентства говорят, что у акционеров, добровольно отдавших предприятие во временное государственное управление, просто сдали нервы. Увидев, что у завода неплохие перспективы на получение заказов, они решили вернуть себе управление в нарушение всех договоренностей. Налоговики считают, что Управление делами президента РФ, создавая ФГИКи, действовало незаконно, что, кстати, смогли доказать в судах. Еще одно мнение: на предприятие нашелся богатый покупатель, который и создал эту ситуацию, практически парализовав действие государственных управляющих.

Действительно, в конце 2004 года держателем контрольного пакета акций стало ЗАО АКБ «ЦентрКредит» , аффилированное с компанией «Русский алюминий».

Время «РусАла»

Новый собственник аккумулировал 50,15% акций КМЗ. Генеральным директором завода стал Юрий Кертанов. Инвестор привлек на предприятие заказы, в счет исполнения которых уже в начале 2005 года поступило 17 млн рублей. Начали восстанавливать старые связи с зарубежными покупателями. Главное, что привлекало иностранных клиентов — низкие цены на продукцию Камбарки. К примеру, вьетнамцы выбрали технику КМЗ, поскольку конкурирующие с ней китайские локомотивы оказались вчетверо дороже. А во время тендера на изготовление двух узкоколейных тепловозов, который по заказу «РусАла» проводился для работ в Гвинее, выяснилось: французская и американская продукция дороже в десять раз. Предпочтение отдали тепловозам Камбарского завода.

Началась работа по договорам с РЖД, заключенным еще при ФГИКе. Завод изготовил автомотрису с ультразвуковым и магнитным методами контроля, заменяющую ручные тележечные дефектоскопы и вагоны-дефектоскопы. Общая сумма контракта с железнодорожниками, по словам Юрия Кертанова, составила 100 млн рублей.

Нашли новые, не совсем традиционные для КМЗ рынки продукции. Удалось договориться с нефтяниками о производстве мобильного блока очистки буровых растворов и установок бурового насоса.

Однако через полгода вся работа полетела под откос: завод встал. Наблюдатели говорят о старой проблеме — акционеры опять не смогли поделить деньги и власть.

Банкрот на старте

Сейчас пакет акций КМЗ разделен следующим образом: более 50% принадлежит москвичу Александру Бирюкову, нынешнему генеральному директору Камбарского машиностроительного завода, 12% — в управлении республиканского правительства, остальными акциями владеют несколько физических лиц.

На ситуацию влияют два полярных момента. Положительный: по словам специалистов предприятия, у Камбарского машзавода в его рыночной нише конкурентов нет, покупателей предприятию удается сохранять. Будучи монополистом в производстве некоторых видов железнодорожной техники, завод несомненно получит заказы от РЖД. Кроме того, сохранились связи с зарубежными клиентами. Так, КМЗ в свое время поставил 420 локомотивов Вьетнамским железным дорогам. Теперь тепловозному парку Генеральной угольной компании Вьетнама, депо Ханоя, другим потребителям в этой стране требуются запасные части. А отсутствие диагностической техники для железных дорог открывает перспективу поставок автомотрис-дефектоскопов: оптимальное соотношение цены и качества предлагает только КМЗ.

Есть заказы от компании «Русский алюминий „: тепловоз и грузовая дрезина для работы в Гвинее. И хотя африканский рынок тепловозной техники поделен, у КМЗ есть шанс. Российские компании, работаю-щие в Африке, намерены и впредь заказывать технику Камбарке, плюс к этому в некоторых африканских странах готовится смена подвижного состава. По мнению специалистов КМЗ, их техника ничуть не хуже зарубежной, но при этом значительно, почти вдвое, дешевле.

Момент отрицательный — кадровый. Массовый уход квалифицированного персонала, в первую очередь конструкторов и технологов, может стать проблемой номер один для нового менеджмента КМЗ. В прошлом году на завод приняли десять специалистов — и все они уволились из-за низкой зарплаты и неопределенного положения предприятия. Практически не осталось квалифицированных рабочих.

Ситуация на КМЗ осложняется с каждым днем. Источники в республиканском правительстве говорят, что в ближайшее время на предприятии будет введено конкурсное производство. Акционеры против: они считают, что это приведет завод к разорению. Москвич Валентин Клименко, нынешний внешний управляющий КМЗ, ссылаясь на собственный опыт, говорит: в 80% случаев конкурсное производство заканчивается не оздоровлением, а крахом для предприятия. Если это случится с КМЗ, железнодорожники еще долго будут ждать новую уникальную технику. Если, конечно, будут: свято место пусто не бывает.

Дополнительные материалы:

Уникальная техника Камбарки

Узкоколейный тепловоз с гидромеханической передачей в нашей стране впервые спроектирован и изготовлен на Камбарском машиностроительном заводе в 1960 году. В 1967 году завод получил правительственное задание — произвести узкоколейные тепловозы на экспорт. Много лет предприятие экспортировало продукцию во многие страны мира: Вьетнам, Польшу, Чехословакию, Ливан, Гвинею, Болгарию, Венгрию, Мали, на Кубу.

Когда производством узкоколеек стали заниматься другие машиностроительные предприятия, Камбарский завод вырвался вперед, начав выпускать технику, не имеющую аналогов. В 80-х годах собрали локомотив для широкой магистрали ТГМ-40. Это была новинка тепловозного рынка: расход топлива и масла был снижен на 8%, что, по словам специалистов, стало большим достижением. Тепловоз принес камбарским машиностроителям не только славу и золотые медали на международной выставке в Лейпциге, но и конкурентное преимущество на внутреннем и внешнем рынках.

Сейчас КМЗ вне конкуренции по таким машинам, как служебные дефектоскопные автомотрисы, составы для вывоза засорителей, дрезины, спецподвижные составы, созданные на основе тепловозов узкой колеи и широкомагистрального ТГМ-40. На Камбарском заводе первыми в стране создали автомотрису-дефектоскоп и служебную автомотрису. На очереди — создание пассажирской автомотрисы — своего рода автобуса на рельсах, предназначенного для малых пассажиропотоков, в том числе в неэлектрифицированных районах.