Свой путь

В сентябре 2002 года Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ) открыла железную дорогу протяженностью 158,15 км, соединившую Средне-Тиманское бокситовое месторождение (Республика Коми) со станцией Чиньяворык (Северная железная дорога), расположенной на магистрали Воркута — Москва. Дорога обошлась в 70 млн долларов (общие затраты СУАЛа на ее строительство и разработку месторождения — более 150 млн долларов) и 2,5 года работы (вместо шести запланированных). Это в 6 — 10 раз дешевле аналогичных проектов министерства путей сообщения, ныне ОАО «Российские железные дороги». Сегодня на дороге сооружены десять малых мостов общей длиной 326 метров, 110-метровый однопролетный автомобильно-железнодорожный мост через реку Вымь, более 130 других водопропускных сооружений. Ведутся проектные работы строительства разъездов, расширения фронта погрузки бокситов, модернизации станции Чиньяворык-Промышленная.

СУАЛ разрабатывает Средне-Тиманский бокситовый рудник (СТБР) с 1997 года как альтернативу постепенно истощающемуся Североуральскому (Свердловская область). Доказанные запасы крупнейшего в Евразии Средне-Тиманского бокситового месторождения — 260 млн тонн, это около 30% всех запасов в России. Объемы добычи на СТБР, ныне составляющие 1,5 млн тонн в год, к 2008 году должны превысить 6 млн тонн. По оценкам специалистов, запасы месторождения обеспечат получение около 130 млн тонн глинозема или 65 млн тонн первичного алюминия.

Построенная дорога позволила алюминиевой отрасли, во-первых, уменьшить объемы дорогостоящего экспорта сырья, во-вторых, снизить стоимость самих тиманских бокситов: перевозка их по железной дороге существенно дешевле перевозки по зимнику (летом транспортировка вообще затруднена).

Сегодня тиманские бокситы отправляются на Уральский алюминиевый завод (глиноземное производство там модернизировано). Следующий этап развития тиманского проекта «Коми Алюминий» — строительство на территории республики глиноземного производства мощностью 1,4 млн тонн в год. Инвестиции в проект составят 1,2 млрд долларов. По условиям соглашения между компанией РУСАЛ и группой СУАЛ, финансирование будет осуществляться на паритетной основе за счет как привлеченных, так и собственных средств компаний-участниц. Ввод предприятия в эксплуатацию намечен на 2008 год. У РУСАЛа также есть первоочередное право участия в строительстве алюминиевого завода в Коми, если решение о нем будет принято.

О текущих проблемах и будущем Тиманской железной дороги (ТЖД) рассказывает генеральный директор ООО «СУАЛ-Транспорт» Борис Чертков.

По своему хотению

Борис Чертков

— Положительно. Дорога готова к планируемому существенному росту перевозок в рамках реализации крупномасштабного инвестиционного проекта группы СУАЛ — строительства боксито-глиноземного комплекса в Республике Коми. Несмотря на то, что эксплуатация дороги ведется в сложных климатических условиях Крайнего Севера, объемы перевозок возросли до 1,8 млн тонн ежегодно. Возможности дороги позволяют беспрепятственно вывозить 2 — 2,2 млн тонн грузов в год. А планы развития ТЖД позволят увеличить ежегодный грузооборот до 8 млн тонн.

— ТЖД — первая частная железная дорога в России после революции 1917 года. Насколько рентабелен проект?

— Как и любой инфраструктурный проект, связанный с железнодорожным транспортом, он отличается высокой капиталоемкостью и значительными сроками окупаемости.

— Пошло ли государство на льготы при предоставлении земли или налогообложении, учитывая важность проекта в обеспечении сырьевой безопасности отечественной алюминиевой отрасли?

— Никаких специальных налоговых или иных льгот государство не предоставило.

— Участвовало ли оно в строительстве, содержании, ремонте, эксплуатации дороги?

— Ни министерство путей сообщения, ни ОАО «Российские железные дороги» в этом не участвовали и не участвуют. Дорогу обслуживает ООО «Тимантранссервис» — специализированное эксплуатационное предприятие, мы оказывали организационное содействие в его создании. Компания начинала еще в период строительства дороги с перевозки строительных грузов. ЗАО «Коми Алюминий» имеет с «Тимантранссервисом» долгосрочный контракт на техническое содержание дороги и перевозку грузов по ней. РЖД только предоставляет вагоны для перевозки боксита на глиноземные заводы Урала.

— Каким количеством тягового и подвижного состава обладает СУАЛ?

— Для погрузки и перевозки бокситов задействовано пять тепловозов: магистральный и четыре маневровых. Два (в том числе магистральный) — в собственности ЗАО «Коми Алюминий», остальные принадлежат организации, обслуживающей дорогу. Локомотивы РЖД на Тиманской дороге не используются. Потребность в их привлечении периодически возникает, но получение тепловозов затруднено в связи с дефицитом парка в сети железных дорог России.

У компании в собственности более 500 единиц специализированного парка подвижного состава: думпкаров, цистерн-пековозов, цементовозов. Но для перевозки бокситов со Средне-Тиманского рудника собственный подвижной состав не применяется. Отсутствуют экономические «показания» к приобретению своих вагонов: для сокращения порожнего пробега требуется встречный грузопоток. В то же время мы широко используем арендованный или собственный парк подвижного состава компаний-операторов —; как для перевозок части тиманских бокситов (12%), так и для других основных перевозок глинозема и алюминия за пределами Республики Коми. Отмечу проблему с ремонтом подвижного состава из-за ограниченных возможностей, высоких цен на услуги и комплектующие на предприятиях ремонтной базы РЖД.

Лицом к лицу монополиста

— Какими правовыми актами регулируется деятельность частной железной дороги в России?

— Согласно действующему уставу железнодорожного транспорта РФ, ТЖД рассматривается как железнодорожный путь необщего пользования и приравнена к подъездным путям, ее деятельность регламентируется соответствующими нормативными документами. Нынешний статус дороги ограничивает нас в выработке оптимальных условий взаимодействия с РЖД и компаниями-операторами в подаче вагонов, их обороте и плате за пользование. Однако порядок получения статуса инфраструктуры общего пользования и взаимодействия с другими инфраструктурами, в частности РЖД, в связи с отсутствием надлежащей нормативно-правовой базы совершенно непонятен. Это препятствует нам в рассмотрении планов перехода ТЖД на новый уровень работы.

Тиманская железная дорога находится на очередном этапе развития: он связан с началом строительства группой СУАЛ глиноземного комплекса в Республике Коми. ТЖД станет одним из компонентов транспортной составляющей комплекса. Она включает организацию и обеспечение перевозок бокситов с рудника на глиноземный завод погрузочными ресурсами и локомотивной тягой, строительство подъездных путей нового завода, новой станции примыкания к железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим РЖД, на 1586-м километре участка Сосногорск — Печора.

Но возникают сложности. Они связаны с отсутствием четких норм, регламентирующих примыкание новых производственных объектов к железнодорожным путям общего пользования. Постановлением правительства РФ 233 от 18 апреля этого года определено, что ответственность за согласование примыкания возлагается на Федеральное агентство железнодорожного транспорта. Однако недостаточно подробно регламентирован порядок согласования. В результате мы сталкиваемся с длительным рассмотрением в агентстве вопроса об открытии новой станции на участке Сосногорск — Печора. По этой причине задерживаются начало проектных работ по строительству новой станции и подъездных путей нового завода.

— Помимо бокситов дорога перевозит продукцию других горнодобывающих, лесоперерабатывающих, щебеночных и других предприятий. На каких условиях?

— Тарифы на ТЖД унифицированы вне зависимости от рода перевозимых грузов и едины для всех контрагентов. Стоимость перевозки, включающая затраты на техническое обслуживание дороги, на 13% меньше, чем тариф РЖД.

— Намерена ли компания расширять присутствие в железнодорожной отрасли с учетом ее рыночной реформы?

— СУАЛ — вертикально-интегрированная металлургическая компания, и основные перспективы ее развития связаны с расширением собственных производственных мощностей. Поэтому участие в инвестиционных проектах, связанных с реформой железнодорожного транспорта, группа на текущий момент не планирует. Исключением могут быть инфраструктурные и другие объекты, напрямую относящиеся к реализации новых инвестиционных проектов компании.