Призрак золотого костыля
Для проекта «Белкомур» наступил момент истины. В ближайшие месяцы станет ясно, может ли население северной глубинки рассчитывать на постройку железнодорожной трассы Соликамск — Гайны — Сыктывкар — Архангельск или реализацию этого плана отложат на неопределенный срок.Стальная трасса должна связать между собой богатые природным сырьем республики Коми и Карелию, Пермский край, Мурманскую и Архангельскую области, а также прорубить для них «окно в Европу». Все эти регионы получат значительно более короткий (на 800 км) путь к портам Финляндии и других северных стран.
Имеется еще один весомый плюс — в перспективе, соединившись на южном направлении с Транссибом, новая ветка идеально впишется и в транспортную ось Восток — Запад, развитие которой обозначено в Транспортной стратегии России как одна из приоритетных задач. То есть из нынешних инфраструктурных тупиков можно будет без проблем добраться в Центральную Азию, на Дальний Восток.
Деньги на строительство, около 100 млрд рублей, инициаторы проекта рассчитывают получить в федеральном инвестиционном фонде. Там же собираются изыскать средства на подготовку необходимой проектно-сметной документации. Но рассчитывать на это можно лишь в том случае, если заявка в министерство регионального развития России, курирующее распределение бюджетных денег на региональные проекты, будет подана не позднее 1 июля. Подача заявки срывалась уже дважды — каждый раз официально названный срок переносился на более позднюю дату.
Магистраль из прошлого
Первые рельсы и шпалы в местах, где ныне предполагается прохождение трассы «Белкомур», уложили еще в середине 30-х годов прошлого века, когда страна начала индустриальное освоение Севера. К 1944 году Печорский угольный бассейн и Череповецкий металлургический комбинат связала новенькая магистраль Котлас — Воркута. Она должна была стать частью более протяженной трассы, которая соединила бы кратчайшим путем порты Баренцева и Белого морей с промышленным Уралом и Сибирью. Но в 1953 году строительство прекратили из-за массового амнистирования рабочей силы — узников ГУЛАГа.В рыночных реалиях прихотливые маршруты транспортировки ударили по карману. В 1995 году возникла идея построить меридиональную железнодорожную магистраль, которая свяжет Пермскую и Кировскую области, Коми и Коми-Пермяцкий автономный округ. Для этого требовалось где-то восстановить, а где-то и проложить с нуля стальные пути на маршруте протяженностью около 1,3 тыс. км.
Идею горячо поддержали правительства всех четырех заинтересованных субъектов федерации. Позиция основного регионального перевозчика, ОАО «РЖД», была не столь оптимистичной. Железнодорожники сочли строительство новой ветки нецелесообразным, а свой отказ мотивировали, во-первых, недостаточной мощностью Архангельского порта, которому в перспективе могла быть адресована основная часть местных грузов, во-вторых, отсутствием в прилегающих к трассе регионах производств, способных значительно увеличить грузопотоки.
Тем не менее уже через год для реализации проекта была учреждена одноименная компания-оператор, ОАО «Белкомур», а через два года, в 1998-м, началось строитель-ство северного участка новой железной дороги. И на севере, и на юге будущей магистрали по существующей у путейцев традиции вбили по серебряному костылю.
Но забить золотой костыль — в честь окончания строительства — так и не довелось. Практический итог строительства обескураживает: при общем объеме капиталовложений в 254 млн рублей удалось проложить чуть более 4 км магистрали. Позже значительная часть рельс вообще была разобрана, чтобы рассчитаться с долгами подрядчику.
Дубль два
В 2006 году проект «Белкомур» реанимировали власти Пермского края и Республики Коми. Поначалу северные чиновники рассчитывали, что построить железную дорогу от Белого моря до Урала удастся на деньги федерального бюджета — включив проект при поддержке РЖД в федеральную программу развития транспортной сети. Однако позиция железнодорожного ведомства вплоть до минувшей осени оставалась неизменной — сначала докажите, что дорога будет стабильно загружена в течение ближайших десятилетий. Еще одним слабым звеном, как и прежде, является Архангельский порт, не обладающий ни достаточной мощностью, ни нужной глубиной фарватера, ни возможностью круглогодичной навигации.Не получил проект поддержки и в Минтрансе РФ. По мнению замминистра Александра Мишарина, строительство ветки привело бы к перераспределению грузопотока на северо-западе страны, в результате чего пострадают экономические интересы не только железнодорожников, но и стивидоров Мурманского морского порта. С этим целиком согласен и губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов.
Лишь два обстоятельства помешали окончательно похоронить «Белкомур». Во-первых, энергия губернатора Пермского края Олега Чиркунова и его команды, неустанно шлифовавшей проект до тех пор, пока он не принял форму, в большей или меньшей мере устраивающую всех потенциальных участников. Во-вторых, приближающиеся президентские выборы: Кремлю важно было продемонстрировать способность решать даже самые заскорузлые отечественные проблемы. Развитие национальной транспортной системы провозгласили стратегически важной задачей для экономического роста страны и перехода к инновационному пути развития.
В свете новых задач ряд масштабных транспортных проектов, без особого успеха лоббировавшихся регионами до 2007 года, неожиданно обрел поддержку в верхах. В их числе оказался и «Белкомур».
Попасть в обойму
Министр транспорта РФ Игорь Левитин заверил, что в государственной казне найдутся деньги для строительства заполярной магистрали, если заинтересованные регионы подтвердят, что она окажет существенное влияние на развитие инфраструктуры, промышленности, социальной сферы территорий. Иными словами, если представят нечто вроде объединенного бизнес-плана. Так как «Белкомур» не значится ни в одной из федеральных программ, наиболее вероятный источник средств — инвестиционный фонд РФ.Надежда на госфинансирование — самый мощный из отечественных катализаторов. В нереально короткий срок главами всех трех регионов подписан меморандум о разработке Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Пермского края, Республики Коми и Архангельской области (читай того самого единого бизнес-плана) и учреждено ООО «Межрегиональная инвестиционная компания “Северо-Запад — Прикамье”». Перед компанией поставили задачу — подготовить заявку в фонд и инвестиционное обоснование проекта комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития трех регионов.
Сегодня ситуация такова. Строительство «Белкомура» включено в межрегиональную комплексную программу как ее важнейший инфраструктурный проект. Помимо самой трассы предусмотрено создание нового глубоководного района Архангельского порта и прокладка к нему железной дороги протяженностью 55 км. На средства инвестиционного фонда планируется построить южный и северный участки многострадальной магистрали (по предварительным оценкам, потребуется около 100 млрд рублей) и подъездные пути к порту (их стоимость оценивается в 5 млрд рублей). Частные же инвесторы вложат деньги в обустройство нового глубоководного района Архангельского порта (примерно 45 млрд рублей) и в свои собственные локальные проекты, которые обеспечат загрузку магистрали.
Но чтобы получить в инвестфонде требуемые суммы, необходимо обеспечить на каждый вложенный государством рубль не менее трех рублей частных инвестиций. Следовательно, суммарные инвестиции бизнеса в проект межрегиональной комплексной программы (при планируемых затратах на строительство железной дороги свыше 100 млрд рублей) должны быть не менее 300 млрд рублей.
Увы, по состоянию на 20 марта суммарный объем частных инвестиций — менее 200 млрд рублей. Еще одна серьезная проблема — до сих пор не найден инвестор по строительству глубоководного порта в Архангельске.
Неустойчивый пул
Готовность участвовать в проекте в разное время подтвердили до 15 промышленных предприятий. Однако планы крупного бизнеса разместить вдоль трассы новые производства, чтобы обеспечить загрузку «Белкомура», достаточно нестабильны. Эти планы меняются зачастую столь же кардинально, как и экономические реалии.Так, повышение Россией пошлин на вывоз необработанной древесины (кругляка) уже значительно скорректировало экспортные грузопотоки лесной продукции. По данным Минпромэнерго РФ, в 2007 году объем вывоза кругляка уменьшился на 8,9%, и, вероятно, по мере достижения пошлинами запретительного уровня (80%, или 50 евро за кубометр) интерес финских партнеров к российскому лесу поубавится. Можно предположить, что общий тоннаж продукции более глубокой переработки заведомо скромнее тоннажа сырья.
Еще один форс-мажор — не так давно бъединенная компания «Российский алюминий» объявила о том, что приостанавливает реализацию своего проекта в Коми. «Русал» не смог договориться с Газпромом о поставках природного газа на теплоэлектростанцию, которая должна обеспечивать электроэнергией будущий производственный комплекс на Средне-Тиманском бокситовом месторождении. Компания намеревалась создать здесь мощное предприятие полного технологического цикла по выпуску алюминия, но теперь эти планы откладываются на неопределенный срок, дело ограничится строительством рудника.Не исключено, впрочем, что бизнес, привыкший считать каждую копейку, настораживает чиновничья широта в оценке предстоящих затрат. Куратор от законодательного собрания Пермского края, член Совета Федерации Оганес Оганян недвусмысленно заявил, что если регионы намерены воплотить свою мечту, им придется основательно раскошелиться. Стоимость подготовительных работ для подачи заявки в инвестфонд (только на строительство самой железной дороги) идеологи «Белкомура» оценили в 150 млн рублей. Половину этой суммы, что-то около 72 млн рублей, заплатили в равных долях сами субъекты федерации. Оставшиеся миллионы обязаны внести компании, которые заинтересованы в осуществлении проекта.
Как сложилась цифра в 150 млн рублей, нигде и никем не уточнялось, хотя в своем роде это общероссийский рекорд стоимости подобных услуг. Для сравнения: разработка проекта национальной Транспортной стратегии на период до 2030 года (документа вряд ли менее трудоемкого!) обойдется Минтрансу России раз в двадцать дешевле — министерство заплатило за подготовку своего проекта 25 млн рублей.
Еще более непонятна сумма в 6 млрд рублей на разработку межрегиональной комплексной программы. Как поясняют в пресс-службе правительства Пермского края, привлечь эти средства планируется из инвестиционного фонда РФ на условиях совместного финансирования с бюджетами регионов. По действующим правилам, бюджеты субъектов должны будут изыскать на эти цели порядка 1 млрд рублей. И это при том, что локальные проекты разрабатываются самими компаниями, за свой собственный счет. А ведь подача заявки в инвестиционный фонд вовсе не гарантирует, что она будет удовлетворена.
Недостаточный объем частных инвестиций, с которыми должен войти в проект бизнес, привел к тому, что сроки подачи заявки в инвестиционный фонд РФ срывались уже дважды, в ноябре 2007-го и в марте этого года. Теперь Оганес Оганян заверяет, что заявка непременно будет подана до 1 июля 2008 года.
Между да и нет
Перед координатором проекта, межрегиональной инвестиционной компанией «Северо-Запад — Прикамье», стоит непростая задача — до этого времени успеть пройти все положенные экспертизы и согласования во всех министерствах, агентствах, ведомствах, которые имеют отношение к проекту. Учитывая количество «причастных», сделать это крайне нелегко.По мнению Юрия Демочкина, генерального директора компании «Северо-Запад — Прикамье», сроки начала работ по строительству магистрали зависят от того, как быстро проект пройдет правительственную комиссию. Если это удастся сделать в 2008 году, то в 2009-м начнется финансирование проектных работ. А через полтора-два года будут выделены средства на строительство. Другие сценарии идеологами проекта не рассматриваются. Хотя это как раз тот случай, когда время — деньги. Практически весь бюджет инвестиционного фонда до 2010 года уже распределен, из 1 трлн рублей осталось не более 175 миллиардов, получить которые хотели бы очень многие. Ажиотаж соискателей усиливается тем обстоятельством, что четких механизмов пополнения фонда пока не существует и каков будет его бюджет через три года, предугадать невозможно.
Вместо послесловия
Президент Международной академии транспорта доктор технических наук Александр Кондратьев не сомневается, что обустройство заполярной магистрали входит в десятку приоритетных транспортных проектов страны. «Когда мы говорим о формировании национальной товаропроводящей сети, то один из неотъемлемых, необходимых элементов этой сети — “Белкомур”. Необходимых в первую очередь для развития российского Севера», — говорит Кондратьев.
В сентябре прошлого года ОАО «РЖД» включило транспортную артерию Белое море — Коми — Урал в свой стратегический план развития на период до 2030 года, причем не один, а два варианта маршрута. Сейчас эксперты железнодорожного ведомства практически единогласно квалифицируют этот проект как весьма рискованный. Но кто знает, если в ближайшие 20 лет реальный грузопоток увеличится настолько, что строительство магистрали станет экономически целесообразным, может, именно РЖД и забьет золотой костыль.
* «Эксперт -Северо-Запад».
О проекте
Проект «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) предполагает создание железнодорожной магистрали Архангельск — Сыктывкар — Гайны — Соликамск общей протяженностью около 1300 км, которая значительно сократит путь доставки грузов из регионов Урала и Сибири к Архангельску, Мурманску и портам Финляндии.Обустройство такой ветки предполагает реконструкцию имеющихся железнодорожных путей и новое строительство двух недостающих участков — северного Вендинга — Карпогоры протяженностью 215 км и южного Сыктывкар — Гайны — Соликамск протяженностью 590 км. Планируемый объем инвестиций (в ценах 2007 года) — около 100 млрд рублей.
Для реализации проекта в 1996 году создано ОАО «Белкомур», его учредителями стали правительства Республики Коми (54,62% акций), Архангельской (17,53%) и Пермской (12,36%) областей и Российская Федерация (12, 44%). В 2005 году федеральный пакет продан физическому лицу.
В 2007 году план строительства железнодорожной магистрали вошел составной частью в другой, более размашистый проект — Комплексную программу промышленного и инвестиционного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. Данная программа нацелена не только на строительство железнодорожной магистрали, но также на создание нового глубоководного района Архангельского порта и реализацию целого букета инвестиционных проектов предприятий регионов-участников.
Специально для координации деятельности по инвестиционному обоснованию данной программы правительство Пермского края учредило ООО Межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад — Прикамье». Реализация программы оценивается в 350 млрд рублей.
Надежда на госфинансирование — самый мощный из отечественных катализаторов
Предельно взвешенная оценка
 |
| Сергей Бачевский |
Заведующий кафедрой логистики Северо-Западного государственного заочного технического университета доктор технических наук Сергей Бачевский:
— Строительство «Белкомура» требует предельно взвешенной оценки всех тех плюсов и минусов, которые повлечет за собой реализация этого проекта. Сейчас у Финляндии два выхода в центральные регионы России — морской через Мурманский порт и железнодорожный по ветке Москва — Санкт-Петербург. Если трасса будет проложена так, как это сейчас планируется, от Финляндии практически напрямую до Архангельска, то скандинавы, безусловно, получат более короткий путь. Но при этом Мурманский порт потеряет значительную часть импортных грузов. Достаточно спорным представляется также тезис, что «Белкомур» поспособствует росту транзитных перевозок. Лично я не усматриваю пока объективных предпосылок для увеличения транзита. Можно, конечно, возразить, что мы просто не знаем статистики тамошних грузопотоков. Но не доводилось встречать и данных, свидетельствующих о недостаточной пропускной способности железной дороги, — что вагоны стоят, склады забиты и т.п. Полагаю, РЖД не зря так долго сопротивлялись строительству «Белкомура», поскольку у них многолетняя практика, реальная статистика.
Бесспорно, трасса в большей степени ориентирована на будущее. Магистраль должна пройти по территории отдаленных субъектов федерации, где имеется масса богатейших месторождений полезных ископаемых и не более чем на 15% освоен лесной потенциал. При всей перспективности этих мест уместен вопрос, что именно хотят получить в итоге руководители данных регионов. Намерены ли они получить через 50 лет техногенную пустыню с отработанными сырьевыми запасами? Или у них все-таки другая цель — постепенное преобразование в комфортные для проживания человека регионы со сбалансированным уровнем производства и потребления?
Мы должны с максимально возможной для нас степенью точности изучить, просчитать и спрогнозировать возможные последствия. Иначе получится, что государство за свой счет построит дорогу к месторождениям в труднодоступных местах, а потом придет частная компания и начнет эксплуатировать эти месторождения. Не лучше ли создавать концессии? Хочешь эксплуатировать месторождения — вкладывайся в дорогу.