Чем наполнить бензобак

К

Сегодня нет ни одной АЗС, где очереди за бензином занимали бы с пяти утра, как нет и заправок со свернутыми шлангами. Короче, нет недостатка в бензине. Напротив, по данным Минпромэнерго, обеспеченность внутреннего рынка моторным топливом превышает 100%. Но автолюбителям от этого не легче: бензин дорожает.

Подозреваются все

Стремительное повышение цен началось еще в марте прошлого года. К ноябрю цифра неприятно удивила: в среднем по стране оптовые цены поднялись более чем на 40%, в рознице — 30%. Чтобы противодействовать безудержному росту, российские власти фактически применили административные методы. В декабре прошлого года президент Владимир Путин встретился с главой ЛУКойла Вагитом Алекперовым и в ходе разговора посетовал на удорожание бензина. По итогам встречи Алекперов пообещал, что его компания снизит расценки на розничном рынке. Уже через пару дней ЛУКойл объявил о 5-процентном снижении на своих АЗС. Вслед за ним цены на заправках снизили и другие крупные компании.

С наступлением весны АЗС снова начали менять ценники. Как рассказывает Сергей Шиян, директор Уральского топливного союза (УТС), объединяющего 17 независимых трейдеров, «месяц назад нефтеперерабатывающие заводы (большинство которых входит в структуры вертикально-интегрированных компаний) повысили отпускные оптовые цены на бензин на 30 — 40 копеек, в результате независимые АЗС тоже вынуждены были поднять цены, иначе бы просто не выжили».

На заправках ЛУКойла, как обещал Алекперов президенту, цены сохранялись. «Май — шестой месяц, когда они оставались на одном уровне за счет ресурсов нефтепродуктов прошлого года. С этого времени оптовые цены поднялись не менее чем на 30%. Но нам удавалось сдерживать цены за счет наших доходов», — говорит генеральный директор ООО «ЛУКойл-Пермнефтепродукт» Игорь Фомин. Его первый заместитель Денис Рюпин продолжает: «Что касается конъюнктуры, которая складывается на оптовом рынке, то это рыночная реакция, в том числе связанная с мировыми ценами на нефть и нефтепродукты. Поэтому в данном случае о какой-то преднамеренной политике компании ЛУКойл говорить не стоит: ее нет».

Однако Сергей Шиян считает, что истинная и главная цель крупных компаний — придушить независимых конкурентов. Сегодня в структуре оптовых поставок бензинов на Средний Урал первое место занимают дилеры «Сибнефти» — «Свердловскнефтепродукт» и «Екатеринбургнефтепродукт» (60%), второе место — у ЛУКойл-Пермнефтепродукта, на него приходится 24% рынка. Что касается розничных продаж, то у компаний «Сибнефти» в Свердловской области 164 АЗС (36% от общего числа), у ЛУКойла — 43 (10%). Независимых заправок в области 94 — это 21% от общего числа. «Крупные компании, договорившись друг с другом, хотят монополизировать рынок Екатеринбурга, где в отличие от Перми и Челябинска (там львиная доля АЗС принадлежит ЛУКойлу) достаточно высокая конкуренция. Но ведь понятно, что монополизация — это плохо: в том же Челябинске цены на бензин на рубль выше, чем в Екатеринбурге», — утверждает директор УТС.

Население также склонно винить в росте цен крупные компании: об этом говорят опросы общественного мнения. В картельном сговоре нефтяников подозревает и Федеральная антимонопольная служба: в прошлом году по России прокатилась серия антимонопольных расследований. На территории Урала и Западной Сибири разбирательство шло в отношении ОАО Нефтяная компания «Роснефть-Ямалнефтепродукт» и ООО «ЛУКойл-Югра»: в итоге им предписано «привести цены в конкурентное состояние». А совсем недавно ФАС запросила у всех нефтяных компаний данные о добыче нефти, ее переработке и реализации нефтепродуктов для изучения цепочки формирования цен на бензин.

Налоги кусаются

Пока неизвестно, во что выльется очередное антимонопольное расследование: нефтяники говорят, что информацию, интересующую ФАС, они не скрывали и раньше. Если смотреть на жизненный цикл бензина от добычи нефти до залива горючего в автобак, то основные затраты приходятся на самый первый этап, и связано это прежде всего с налогообложением. В 2002 году российские власти ввели временную методику начисления налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Согласно ей, сегодня действует ставка НДПИ. С 1 января нынешнего года она была повышена с 347 рублей с тонны нефти до 419 рублей, что повлияло на цены нефтепродуктов. Парадокс в том, что указанная ставка действует с коэффициентом, привязанным непосредственно к экспортным ценам на нефть. Чем выше стоимость барреля на мировом рынке, тем выше налог на добычу, который платят нефтяники, причем независимо от того, экспортируется нефть или продается на внутреннем рынке. В итоге компании, чтобы выровнять эффективность продаж нефти внутри страны, повышали ее стоимость до уровня цены Urals за вычетом экспортных пошлин и транспортных расходов. Отсюда непонятная, на первый взгляд, тенденция: в течение прошлого года топливо на внутреннем рынке дорожало вслед за ростом мировых цен.

Предложение отказаться от привязки НДПИ к мировым ценам на нефть с началом их стремительного роста высказывалось неоднократно. Влияние внешнего рынка в первую очередь подрубает сук под малыми и средними нефтедобывающими предприятиями: они поставляют нефть на внутренний рынок, а налоги платят по более высоким экспортным ценам (подробнее см. «Рецепт налогового счастья», «Э-У» 41 от 01.11.04). Сейчас эта новация рассматривается и как альтернатива дифференцированному подходу в налогообложении добычи полезных ископаемых, и как дополнение к нему. Правда, правительственные чиновники уже неоднократно говорили о том, что не считают целесообразным делать ставку НДПИ совсем независимой от мировых цен: власти заинтересованы в высоких доходах.

Помимо налога на добычу значительное место в цепочке ценообразования занимают акцизы на нефтепродукты. С начала этого года они проиндексированы на 8% и теперь составляют 20% себестоимости моторного топлива. На апрельском заседании правительства РФ замминистра финансов Сергей Шаталов высказал предложение не индексировать ставки акцизов на нефтепродукты в 2006 году. На радость участников рынка топливообеспечения идея была одобрена, но, по их мнению, необходимо идти дальше и дифференцировать акцизные сборы в зависимости от качества нефтепродуктов. В частности, такое предложение недавно высказал Российский топливный союз. В Минфине уже прорабатывают варианты изменения системы взимания акцизов. Возможно, новая система вступит в действие в 2007 году.

Еще одним рычагом позитивного воздействия на рынок нефтепродуктов могут стать отмена или дифференциация экспортных пошлин. Сегодня нефтяникам невыгодно экспортировать нефтепродукты из-за низкого по сравнению с зарубежными аналогами качества. Ситуацию усугубляют высокие вывозные пошлины. Их отмена простимулирует рост производства моторного топлива, а большая доходность в секторе нефтепереработки создаст условия для того, чтобы компании начали инвестировать в дорогостоящую модернизацию НПЗ (глубина переработки на них составляет 60 — 70%). Сегодня же основные капвложения направляются на развитие сырьевой базы (см. «Нефтедоллары важней», «Э-У» 17 от 09.05.05). В результате внутренний рынок нефтепродуктов выиграет.

Кроме того, сдерживание цен на бензин могут обеспечить государственные товарные интервенции на внутренний рынок в периоды повышенного спроса на топливо: использовать для этого можно госрезерв. Менее реалистичный вариант — создание биржи нефтепродуктов, о которой говорят уже много лет. Правда, раз биржевая площадка до сих пор не создана, значит, она никому не нужна, и самим нефтяникам в первую очередь.

Но чиновники, похоже, изберут самый драконовский способ — просто увеличат поборы с нефтяников. Минфин предлагает с 1 июня поднять экспортную пошлину на нефть с сегодняшних 102,6 доллара за тонну до небывалых 136,2 доллара. На первый взгляд, логика проста: заградительные пошлины ограничат экспорт нефти, перенаправив ее на внутренний рынок, где при избытке спроса она подешевеет. Но это сиюминутное решение проблемы: нефтяникам будет невыгодно инвестировать в геологоразведку, добычу и развитие бизнеса в целом.

Жми на газ

А что делать автолюбителям? Как признался в интервью «Эксперт-Уралу» гендиректор ООО «ЛУКойл-Пермнефтепродукт» Игорь Фомин, цены на нефтепродукты останутся высокими (см. «Наедине с потребителем», «Э-У» 17 от 09.05.05). По сообщению пресс-службы ЛУКойл-Пермнефтепродукта, уже с 17 мая на пермских заправках цены выросли на 20 копеек. Российский топливный союз прогнозирует 10-процентное повышение в ближайшие месяцы. И пока сверху, на правительственном уровне, решают, какие механизмы наиболее эффективны для стабилизации цен, снизу, на рынке, идет активная агитация за переоборудование автотранспорта под использование газомоторного топлива.

Существует три вида газового топлива: сжиженный пропан-бутан, получаемый из попутного нефтяного газа, компримированный (сжатый) природный газ (метан) и сжиженный метан. Очевидные преимущества газа — экологическая чистота и дешевизна по сравнению с бензином. Но не стоит обольщаться: по законам рынка при увеличении спроса на этот вид топлива оно будет дорожать. К тому же главная газодобывающая компания России Газпром постоянно лоббирует увеличение тарифов на транспортировку газа, внутренних цен на него и даже просит правительство часть газа продавать по свободным ценам (см. «Инертный газ», «Э-У» 14 от 11.04.05).

Среди недостатков автомобилей на газе автолюбители называют некоторые особенности их эксплуатации. Например, при длительной стоянке на открытом воздухе или при пуске двигателя при температуре окружающей среды ниже пяти градусов следует переходить на бензин. В закрытый гараж въезжать можно также только на бензине с полностью перекрытыми вентилями газовой аппаратуры. Еще один немаловажный минус — хаотичность и неразвитость сети автогазозаправочных станций. В Уфе, к примеру, только приступают к строительству первых газовых заправок. Чуть более развита инфраструктура в Оренбурге, где есть местный газоперерабатывающий завод. Но главное — автолюбителю надо просчитать, как быстро окупится переоборудование автомобиля под использование газа.

Услуги екатеринбургских фирм по переоснащению оцениваются примерно в 7 — 8 тыс. рублей за «Жигули», 11 — 13 тысяч за «Газель» и 9 — 12 тыс. рублей за иномарку. При этом если в апреле самый ходовой 92-й бензин стоил в Екатеринбурге 13,74 рубля, то цена пропан-бутана на местных заправках составляла около 7 рублей за литр. Что выгодней, считайте сами. Специалисты утверждают, что для машин с маленьким месячным пробегом предпочтителен пропан-бутан, для авто с большим пробегом — метан. «По нашим подсчетам, выгодно переоснащать транспорт под газ только тем водителям, которые ездят на дальние расстояния. При большом пробеге покупка оборудования окупается быстрей. В среднем же на это может уйти до двух лет. Для езды по городу переоборудование невыгодно», — добавляет Сергей Шиян.

В целом по России доля автомобилей на газе не превышает 1%. Однако тенденция увеличения есть, считает Сергей Шиян. Сторонники газомоторного топлива указывают на зарубежный опыт: если в Италии на одну метановую заправочную станцию приходится 865 автомобилей, в Аргентине — 930, в Бразилии — 950, в Индии — 960, в Пакистане — 970, то в России этот показатель составляет всего 145 машин. Мало того, в ООН принята резолюция, нацеливающая страны Европы на перевод к 2020 году 23% автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, в том числе 10% парка (23,5 млн единиц) — на природный газ.

В нашем регионе активную кампанию внедрения метана в качестве автомоторного топлива на уральских промышленных предприятиях проводит ООО «Уралтрансгаз», дочернее предприятие Газпрома. Оно уже эксплуатирует порядка 30 автогазонаполнительных компрессорных станций в Свердловской, Челябинской и Курганской областях.

— В России очень благоприятные условия для использования альтернативных видов моторного топлива, прежде всего природного газа (метана). Его запасы составляют 32% мировых, а Единая система газоснабжения обеспечивает подачу природного газа в 20 тысяч населенных пунктов России, в том числе в 700 городов, — объясняет председатель комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ Валерий Язев. По его словам, принятие федерального закона «Об использовании альтернативных видов моторного топлива», который подготовлен ко второму чтению, ускорит процесс.

Аналитик ИГ «Экспертиза» Сергей Конюхов считает, что смысл развивать рынок экономически выгодного газомоторного топлива есть: «Необходимо, чтобы на этот сегмент обратил внимание серьезный капитал. Тогда туда будут направлены большие инвестиции. Увеличится число заправок — станет больше желающих перейти на этот вид топлива. Главное, чтобы интерес к газу не пропал при первом же снижении цен на бензин. От конкуренции на топливном рынке выиграют автолюбители». Правда, у потребителей есть еще третий вариант — пересесть на велосипеды.

При подготовке материала использованы данные комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ

Дополнительные материалы:

Тише едешь, дальше будешь

Олег Симонов

— Олег Анатольевич, насколько перспективно, на ваш взгляд, использование газа в качестве моторного топлива?

— Газомоторное топливо экологически чище бензина и безусловно перспективно. Но сегодняшнее состояние отечественной техники делает применение этого вида топлива проблематичным: уровень автомобилей не соответствует технике использования газа, транспорт приходится переоборудовать. Я сам видел, как горят на трассах «Газели», работающие на газе, есть случаи, когда взрываются гаражи… Далее: установка оборудования для использования, например, сжатого газа существенно снижает эксплуатационные характеристики автомобиля. Так, уменьшается емкость багажника: баллоны с газом занимают половину объема. Кроме того, переоборудование автомобиля — дорогостоящее мероприятие, в переходный период эффективность от его внедрения будет сведена к нулю.

— Строительство многотопливной автогазозаправочной станции, которая могла бы заправлять автомобили и сжатым, и сжиженным газом, очень затратно, инвесторы неохотно идут на это. Сегодня нет никакой инвестиционной программы поддержки этого бизнеса со стороны государства. Да и без газового монополиста Газпрома развитие газомоторного рынка невозможно. Рынка газа в России сегодня нет, газ монополизирован. Получается, что выгода от перехода на этот вид топлива может рухнуть от решения одной компании.

— Не нужно никакого активного внедрения. Не надо навязывать рынку тот или иной продукт. Если построить кучу заправок, не показав, насколько газовое топливо выгодно, ничего не изменится. А для начала необходимо поднять уровень автопрома.

— Почему же? Крупным предприятиям переход выгоден: у них будет значительная экономия, переоборудование окупается уже при пробеге 50 — 100 тысяч километров. Что касается легковых автолюбителей, то лучше аккуратней ездить — больше сэкономишь.

Дорогу велосипедистам

Международное энергетическое агентство (МЭА) опубликовало рекомендации правительствам Запада с целью помочь им противостоять нефтяному кризису — «Срочные меры по экономии нефти»:

«…В случае острой нехватки нефтепродуктов руководство стран должно срочно рекомендовать населению пользоваться общественным транспортом. Тем, кто отправляется на работу на своей машине, следует обязательно захватывать попутчиков.

С целью сокращения числа поездок на личном транспорте организациям в срочном порядке рекомендуется организовывать работу на дому для максимально возможного числа сотрудников с использованием домашних компьютеров и сетей связи.

Водителям частных автомашин рекомендуется ездить на небольшой скорости для сокращения расхода топлива и следить за давлением в шинах, чтобы снизить коэффициент трения колес о дорожное полотно. В случае крайне неблагоприятного развития событий использование частного автотранспорта может быть запрещено…».

Эксперты МЭА подчеркивают: к введению этих мер следует быть готовыми заранее. В частности, властям больших городов нужно предусмотреть создание коридоров для велосипедистов, строительство широких тротуаров для пешеходов. По мнению аналитиков агентства, даже простыми мерами можно добиться снижения мирового потребления нефти на 1 млн баррелей в сутки. В документе подчеркивается: «Необходимо уже сейчас разрабатывать стратегию экономии энергии на долгосрочную перспективу».

Дополнительные материалы:

График. Рост цен на бензин