Перегазовка

Фото: Андрей Порубов

Зимняя спячка цен на бензин и горюче-смазочные материалы заканчивается. С оживлением автомобилистов-«подснежников» и наступлением посевного сезона стоимость нефтяного топлива неминуемо вырастет. Еще значительней на нее повлияет букет других показателей: мировые колебания нефтяных цен, налоги и акцизы, слабая конкуренция на топливном рынке (см. «Чем наполнить бензобак», «Э-У» № 19 от 23.05.05). В ближайшем будущем добавятся повышение требований к качеству бензина и переход на евростандарты (см. «Что вы заливаете», «Э-У» № 5 от 06.02.06). «Цены на нефтяные виды топлива (в том числе пропан-бутан, который получают из попутного нефтяного газа) будут расти — это однозначно. Предприятия и коммерсанты, научившиеся считать деньги, понимают: реальная альтернатива бензину и солярке — это сжатый природный газ (метан), который дешевле и экологически чище. У газа — большие перспективы», — уверен менеджер по маркетингу управления «Уралавтогаз» (входит в ООО «Уралтрансгаз») Дмитрий Шелехов.  

Газ пущен

Переоборудование автотранспорта под использование сжатого природного газа (метана) в Уральском регионе началось с того, что свою технику начало переоснащать ООО «Уралтрансгаз» (УТГ; дочернее предприятие ОАО «Газпром»). Сегодня в структурах УТГ работает порядка тысячи газобаллонных автомобилей. В 2003 году в Уралтрансгазе создали специальное управление — Уралавтогаз: на него возложили функции газификации автотранспорта, в том числе установки газобаллонного оборудования и эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Сегодня в четырех субъектах федерации (Свердловской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областях) действует 24 АГНКС и шесть специализированных пунктов переоборудования техники.

Как отмечает Дмитрий Шелехов, на Урале переоснащением автотранспорта (не только под пропан-бутан, но и под метан) занимаются помимо Уралавтогаза и другие организации, зачастую оборудование устанавливают в частных мастерских. Поэтому точной статистики по числу газифицированных автомобилей нет. Специалисты отмечают, что наибольший спрос на переоборудование под метан — у коммерческих предприятий, использующих как легковую, так и большегрузную технику. Подключаются и муниципальные автотранспортные предприятия. По словам Дмитрия Шелехова, самые сложные клиенты — аграрии: среди них тех, кто перевел технику на газ, можно пересчитать по пальцам.

Совсем недавно развитием парка газобаллонных автомобилей озаботились в Тюмени: с инициативой переоборудования транспорта вышло ОАО «Запсибгазпром» (входит в ОАО «Газпром»). Как говорит гендиректор предприятия Владимир Завьялов, уже получены необходимые лицензии, подготовлены помещения, обучен персонал и даже объявлен тендер на поставку оборудования (кроме российских производителей в нем участвуют немцы и итальянцы). Теперь, по словам Владимира Завьялова, необходимо просчитать число потенциальных потребителей. Уже в этом году в порядке эксперимента при поддержке тюменских областных властей на сжатый газ планируется перевести часть муниципального автотранспорта и сельскохозяйственной техники. 

На режим экономии

Газовики, чиновники и руководители предприятий единодушны: перевод техники на метан — дело выгодное. «Еще в 1993 году правительство РФ приняло постановление, согласно которому цена за один кубометр газа не должна превышать половины стоимости одного литра бензина марки АИ-76, продаваемого в регионе. Фактически цена на АГНКС не превышает 5 рублей за кубометр, то есть даже на 15 — 20% ниже установленной государством», — объясняет Дмитрий Шелехов.

При таком раскладе метан может стать спасением для села: сегодня до 40% себестоимости продукции (в частности зерна) — это расходы на ГСМ. «Экономия очевидна: солярка стоит 17 рублей за литр, а сжатый газ — 5 рублей за кубометр. При этом учитывайте, что один кубометр газа эквивалентен литру дизтоплива», — говорит начальник отдела механизации департамента сельского хозяйства администрации Курганской области Игорь Ворокосов. В Зауралье подсчитали: если цена переоборудования трактора К-700 составит 240 тыс. рублей, то затраты окупятся за четыре месяца, то есть за одну уборочную страду. Годовая экономия потребления дизтоплива на один трактор серии К-700 — 40 тыс. литров, на трактор типа Т-150 — 20, на колесный МТЗ — 11, на тяжелый ДТ-75 — более 11 тыс. литров. Сегодня в Зауралье под сжатый газ переоборудованы два трактора (пока это опытные экземпляры), к уборочной кампании-2006 там намерены газифицировать еще четыре в трех-четырех хозяйствах.

Не менее интересен перевод на метан для муниципальных автотранспортных предприятий: по подсчетам Запсибгазпрома, если переоборудовать транспорт Тюмени, можно экономить 300 млн рублей в год. По расчетам Уралавтогаза, сроки окупаемости перевода автотехники на сжатый газ (в зависимости от вида транспортного средства и пробега) составят от года до четырех месяцев.

Дайте денег

Несмотря на множество преимуществ метана, массовая газификация техники на Урале и в Западной Сибири — лишь перспектива, причем, по оценкам некоторых специалистов, не близкая. К примеру, в Свердловской области из сельхозпредприятий на сжатый газ перешли только Манчжанская и Черданская агрофирмы (они находятся на балансе Уралтрансгаза), а также ФГУСП «Сосновское». Как рассказал начальник отдела технической политики в АПК областного министерства сельского хозяйства Михаил Ревенко, существует региональная программа, согласно которой в 2006 году в хозяйствах Среднего Урала должно быть переоборудовано 500 автотранспортных средств: «Но мы переводим технику на пропан-бутан, сегодня на сельхозпредприятиях области уже работают 300 автомашин именно на этом виде топлива».

Одна из причин, которая сдерживает внедрение метана (и не только на сельхозтехнике, но и на муниципальном транспорте), — высокая цена переоборудования: перевод техники на метан гораздо дороже переоснащения под пропан-бутан (примерно 30 тыс. рублей — легковые автомобили, от 70 тысяч — ЗИЛы, от 100 тыс. рублей — КамАЗы). «Селяне зачастую с трудом изыскивают средства на зарплату, запчасти, поэтому они неохотно соглашаются даже на переоборудование транспорта под пропан-бутан, не говоря уж о метане. А в региональном и федеральном бюджетах такие субсидии не предусматриваются», — говорит Михаил Ревенко. С ним соглашается главный инженер ФГУСП «Сосновское» Николай Третьяк: «Решение о переоснащении под метан мы принимали еще пять лет назад, постепенно делали это на свои деньги (сегодня на метане работает 26 единиц техники). Надо отметить, идея себя полностью оправдала. Сейчас к нам обращаются за консультациями из других хозяйств, интерес к метану большой, но всех пугает высокая цена переоборудования».

Уралавтогаз предлагает свое решение финансовых проблем: при переоборудовании транспорта предприятиям могут предоставить индивидуальные рассрочки (первый взнос — оплата стоимости работ, оставшаяся сумма погашается в течение трех месяцев). «За это время автотранспортные предприятия при переводе на газ, например, «Газелей» успеют даже окупить затраты на переоснащение», — говорит Дмитрий Шелехов. Кроме того, у Уралавтогаза есть опыт работы с лизинговыми компаниями (в частности с «Лизинг-М» из Магнитогорска): они сами оплачивают газификацию автомобилей, а затем продают их в лизинг клиентам. 

В Тюменской области перевод муниципальной и сельскохозяйственной техники на газ планируют частично финансировать за счет регионального бюджета. Для этого власти при участии Запсибгазпрома должны разработать специальную систему субвенций и дотаций. Возможно, механизм будет запущен уже в 2007 году.  

В ожидании технического прогресса

Следующий тормоз для внедрения метана — проблемы с установкой газобаллонного оборудования и нехватка разработок аппаратуры. Во-первых, основной автопарк предприятий значительно изношен, и при использовании газа мощность двигателей падает. Во-вторых, если для легкового и грузового транспорта можно адаптировать существующие разработки газовой аппаратуры, то современного оборудования для автотракторной техники нет.

В «Сосновском», к примеру, под сжатый газ не переоборудован ни один трактор. «У Уралавтогаза, с которым мы работаем, возникли затруднения с переоборудованием наших тракторов, в частности с топливной аппаратурой. Они не дали нам гарантий по работе тракторов. Мы, в свою очередь, решили тракторы не трогать, чтобы не испортить», — говорит Николай Третьяк. А Дмитрий Шелехов объясняет: «На Рязанском заводе автомобильной аппаратуры разработаны лишь опытные образцы оборудования, но пока они не доработаны. Поэтому эффективный перевод на газ тракторов и комбайнов пока не возможен». В Уралавтогазе не скрывают, что неохотно берутся за такие заказы селян. А в Тюмени — другая «головная боль»: как заявил губернатор области Владимир Якушев, для финансирования перевода техники на газ тюменскому правительству необходимы гарантии, что в сибирские морозы газобаллонная техника не выйдет из строя и городской транспорт не встанет. Поэтому испытания будут проходить при пиковых температурах.

Подключиться к газопроводу

Самое главное препятствие — неразвитая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Если в четырех уральских областях сегодня действуют 24 АГНКС, то в Тюменской — введена лишь одна. А на расстоянии в тысячу километров от Тюмени до Новосибирска их нет совсем. Для сравнения: в Европе газозаправки расположены в 5 — 30 км друг от друга.

В Урало-Западносибирском регионе развитием АГНКС пока занимаются лишь дочерние предприятия Газпрома (в планах Уралтрансгаза более 20 заправок). Коммерсантам строительство АГНКС неинтересно. Во-первых, это дорого: только комплект оборудования стоит от 7 до 22 млн рублей, при этом сроки окупаемости высоки из-за малого числа потребителей. «Парадокс: люди не переводят технику на газ, потому что мало заправок. А мало заправок, потому что мало газифицированных автомобилей», — констатирует Дмитрий Шелехов. Во-вторых, если обычную автозаправку можно строить практически в любом месте, то для АГНКС требуется наличие газотранспортной системы. Как отмечают в Уралавтогазе, построить АГНКС в центральных районах города нереально, практически все газовые заправки находятся на окраинах, поэтому владельцы техники на метане испытывают сложности.

Кроме того, если на Урале газотранспортная система находится в ведении Уралтрансгаза, подразделения которого строят и эксплуатируют АГНКС, то для Запсибгазпрома ситуация усложняется: все газопроводы на территории Тюменской области входят в ООО «Тюмен-трансгаз», с которым необходимо согласовывать строительство АГНКС.

В Тюмени пошли другим путем: Запсибгазпром рассматривает возможность размещения по периметру областного центра передвижных автогазозаправочных станций (по 150 тыс. долларов каждая). При этом общая стоимость проекта превысит 1 млн долларов: такие цифры могут охладить пыл тюменских чиновников.

Хуже всего дело обстоит с тем, где и как заправлять сельхозтехнику. «На одной заправке на пахоте трактор может работать 4,5 — 7 часов. И где он в поле будет заправляться?» — задаются вопросом в Уралавтогазе. Одно из решений проблемы — передвижной автогазозаправщик (ПАГЗ). Но для аграриев это неподъемная роскошь. Так, ФГУСП «Сосновское» купило подержанный ПАГЗ за 500 тыс. рублей специально для заправки тракторов в поле, но «поскольку их так и не переоборудовали, приобретение себя и не окупило», — говорит Николай Третьяк.

В Уралавтогазе считают, что «передвижки» — вчерашний день: «Нужно строить АГНКС». Для этого, по мнению газовиков, необходимо содействие региональных властей. К примеру, Зауралье сейчас переживает «газовый бум»: правительство области приняло решение о выделении земельных участков в Кургане под строительство двух новых АГНКС. Игорь Ворокосов: «У нас есть планы строительства АГНКС прямо в хозяйствах. При том росте цен на нефтяное топливо, который мы наблюдаем, альтернативы газу мы не видим».

Дополнительные материалы:

Таблица 1. Сроки окупаемости перевода автотехники на использование сжатого природного газа (метана)