Вяжущее завтра
Модифицированные битумы пока не нашли в России широкого применения. При этом нефтепереработчики готовы осваивать новые технологии и ждут запроса от дорожной отрасли.В начале апреля в России введены новые предварительные национальные стандарты, регламентирующие производство нефтяных дорожных битумов и методы их испытаний (ПНСТ 1 — 12), разработанные по заказу Росавтодора. Показательных моментов три. Первый — учтены замечания производителей и научных организаций, полученные в ходе публичного обсуждения. Второй — стандарты гармонизированы с зарубежным законодательством. Третий — Росавтодор заявил о тестовом внедрении битумов по ПНСТ 1 на федеральных дорогах в Северо-Западном регионе, а после мониторинга результатов — о распространении практики на всю страну. Для отрасли, пытающейся бороться с устаревшей нормативной базой и технологиями, — событие положительное. Но для битумной промышленности с него все только начинается.
Под дорожной одеждой
Производство битума для дорожного строительства в России, согласно официальной статистике, в 2012 году выросло на 15% и достигло 5,3 млн тонн. В 2011-м объем составлял 4,6 млн тонн — как в докризисном 2008-м. Битумы для дорог достигают 90% производства этого продукта нефтепереработки. Ключевые игроки — «Газпром нефть», ЛУКойл и ТНК-ВР: по оценке информационного центра «Кортес», в 2011 году на их долю приходилось 73% рынка.По данным Российского государственного университета нефти и газа имени И.М. Губкина (Москва), наша страна занимает второе место в мире по мощностям производства нефтяных битумов (9,8 млн тонн в год). На первом с большим отрывом — США (38,3 миллиона), на третьем — Канада (8,7). Однако при пересчете мощностей на один квадратный км территории мы перемещаемся в аутсайдеры (0,57 тонны). Для сравнения, один из мировых лидеров дорожного строительства, Германия, производит на квадрат 15 тонн.
Основной фактор, влияющий на развитие рынка, — внимание, уделяемое дорожному хозяйству. В 2012 году объем финансирования этой статьи из консолидированного бюджета РФ увеличился на рекордные 40% и приблизился к невиданной ранее цифре — триллион рублей. По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, это позволило превысить контрольные индикаторы, установленные ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010 — 2015 годы». Программой предусмотрено в частности строительство и реконструкция в 2012 году 348 км дорог федерального значения, 485 км — регионального и межмуниципального, получающих федеральное софинансирование. Как сообщил экс-глава ведомства Анатолий Чабунин (работал в Росавтодоре до ноября прошлого года), увеличение расходов позволило отремонтировать на тысячу километров больше, чем в 2011-м. Учитывая, что финансирование дорожного хозяйства стабильно растет (в кризисный 2009 год оно снижалось всего на 6%), нефтяные компании стали проявлять больше интереса к битумному бизнесу. Как отмечено на конференции «Битум и ПБВ (полимерно-битумные вяжущие. — Ред.): актуальные вопросы 2013», состоявшейся в начале апреля в Санкт-Петербурге, битум стал для них целевым продуктом. Показательны действия «Газпром нефти»: в 2008 году компания выделила производство битумных материалов в отдельный департамент. Как сказал директор коммерческой дирекции Леван Кадагидзе, «изучив динамику спроса и потенциал развития рынка, мы пришли к выводу, что производство битума может быть эффективным и доходным бизнесом».
— Рост рынка происходит органически, постепенно увеличиваются потребности в битумах, соответственно владельцы предприятий принимают решение об увеличении мощностей, а те инвесторы, кто ранее не работал в этой сфере, решают войти в нее. Ее привлекательность связана не только с ростом внутреннего потребления, но и с высоким потенциалом экспорта продукции, главным образом в страны ближнего зарубежья, — отмечает аналитик инвестиционного холдинга «Финам» Анатолий Вакуленко.
Ни «бе», ни ПБВ
Одним из перспективных направлений битумного производства считаются ПБВ — композиционные материалы на основе традиционных битумов с применением полимеров, улучшающих эксплуатационные свойства дорожного покрытия.— Применение полимерных материалов увеличивает межремонтный срок службы асфальтобетонного покрытия с 3 — 4 лет до 7 — 10, значительно повышая тепло-, водо- и морозостойкость, устойчивость к возникновению трещин и сдвигов. Полимер связывает молекулы, не давая им разрушаться под воздействием внешних неблагоприятных условий. Использование ПБВ приводит к удорожанию строительства дорожного покрытия, но при этом затраты окупаются за 2,5 года эксплуатации, — рассказывают в «Сибуре» (выпускает термоэластопласты, использующиеся в производстве ПБВ).
— Повышенные прямые затраты устройства асфальтобетонных слоев дорожных одежд на основе ПБВ имеют приведенный экономический эффект на перспективный период жизненного цикла, — соглашается начальник отдела НИОКР Уральского филиала ГипродорНИИ Сергей Чудинов. — Повышенная морозостойкость, сопротивляемость усталостным необратимым деформациям, прочность, длительные процессы старения способствуют увеличению межремонтных периодов и обеспечивают снижение затрат на ремонты, эксплуатационные расходы и прочее.По данным производителей, выпуск ПБВ в России с 2009 по 2012 год вырос в пять раз, примерно с 20 тыс. до 100 тыс. тонн. Сергей Чудинов еще оптимистичнее:
— Объемы производства ПБВ выросли в пять раз за последние три года. Нефтеперерабатывающие компании заинтересованы увеличивать их по запросу дорожной отрасли, убедившейся в эффективности применения ПБВ. Это один из новых перспективных рынков сбыта.
Тем не менее в общем объеме производимого битума доля ПБВ остается крайне низкой: в 2012 году не более 2 — 3%. По использованию улучшенных битумов мы значительно уступаем другим странам. Так, по данным «Сибура», в 2009 году потребление термоэластопластов (ТЭП) на один километр новых дорог в России составляло 1,3 кг. В США — 11,3 кг, в Мексике — 23,7, в Китае — 69 кг. За четыре года ситуация, скорее всего, изменилась в лучшую сторону, но разрыв все равно внушителен.
Нетехнологических причин, препятствующих широкому использованию ПБВ в России, на наш взгляд, три (подробнее см. «Забили на битум», с. 24). Первая — цена. Она выше, чем у традиционного битума, что в тендерных процедурах может стать препятствием для подрядчика, планирующего использовать ПБВ. Вторая причина, усугубляющая первую, — устаревшее законодательство.
— К основным нормативно-правовым ограничениям при использовании производимых нами материалов в дорожном строительстве можно отнести несовершенство сметного нормирования, ценообразования и государственной экспертизы проектной документации. Система ценообразования и сметного нормирования инертна и слабо способствует применению новых материалов. При принятии проектных решений о замене технологий, используемых в проекте, на более передовые, соответствующие нормативы нередко отсутствуют, — комментируют в «Сибуре». — Парадокс, но «Сибур» экспортирует значительную часть производимых ТЭП в Европу, где российский материал используется для строительства качественных дорог.
Третья причина — отсутствие централизованной системы мониторинга состояния объектов, построенных с применением новых технологий, и обмена опытом. Сегодня эту функцию выполняют отдельные подрядчики и поставщики материалов, нашедшие понимание в этом вопросе.
Связывая элементы
На наш взгляд, решение перечисленных проблем выглядит реальным уже в ближайшие годы, поскольку заинтересованность в этом проявляют и власти, и производители ПБВ и компонентов для них, и дорожники.
— Ключевая роль в этой ситуации, на мой взгляд, принадлежит заказчикам и подрядчикам. Заказчику необходимо учитывать качественные материалы, которые будут обеспечивать длительную эксплуатацию дорог. Подрядчик, учитывая современные тенденции строительства, также должен быть заинтересован в закладке качественных материалов на начальной стадии, чтобы снизить затраты на ремонты в течение жизненного цикла, — считает Сергей Чудинов. — «Сибур» как производитель современных полимерных материалов, используемых в производстве ПБВ, совместно с другими участниками рынка и профильными министерствами активно участвует в подготовке программы нормативно-технического обеспечения применения композиционных материалов в дорожном хозяйстве. За основу взяты стандарты ЕС и США. Ряд документов уже разработан и принят, некоторые планируется принять в течение 2013 — 2015 годов. Программа предусматривает подготовку около 30 документов — технических регламентов, ГОСТов, дорожно-методических документов, — приводят пример совместной работы в «Сибуре».
На одной из отраслевых конференций заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров говорил, что государство готово участвовать не только в актуализации нормативно-правовой базы. К дальнейшим задачам он отнес создание испытательных полигонов и лабораторных центров в федеральных округах, разработку правил определения области применения различных модифицированных вяжущих, сметных норм на материалы на основе органических вяжущих, развитие методов анализа стоимости жизненного цикла дорожных конструкций. Кроме этого, государственная строительная компания «Автодор» с 2013 года начала использовать только улучшенный битум.
Одновременно с этим внести вклад в развитие битумов готовы производители. В частности с прошлого года «Газпром нефть» реализует совместный проект с Total по созданию производства полимер-модифицированных битумов на территории Московского НПЗ. «Роснефть» подписала соглашение с правительством Московской области о возможном строительстве НПЗ, который будет производить не только топливо, но и свыше 500 тыс. тонн модифицированного битума в год. «Сибур» реализует проект строительства нового производства ТЭП в Воронеже. После запуска общая мощность предприятия по выпуску термоэластопластов составит 85 тыс. тонн, из этого можно произвести более 2 млн тонн ПБВ.
Как мы неоднократно писали, в условиях хронического недофинансирования дорожная отрасль нуждается в технологиях, повышающих эффективность расходования имеющихся средств (см., например, «Законная претензия» , «Э-У» № 25 от 25.06.12). У ПБВ есть все шансы стать одной из них.
Дополнительная информация.
Забили на битум
Проблемы битумной промышленности и ее взаимодействия с дорожной отраслью уходят гораздо глубже невозможности широкого применения ПБВ. Об этом мы говорим с главным специалистом по технологии и качеству ОАО ДСК «Автобан» Андреем Семянихиным.— Андрей Владимирович, с чем, по вашему мнению представителя дорожно-строительной компании, связано отсутствие широкого применения ПБВ в нашей стране?
— По данным ТНК-ВР, в России имеются мощности для производства более 2 млн тонн ПБВ в год, а реальный спрос в 2012-м составил лишь 100 тыс. тонн. Это показательные цифры.
Во-первых, мы никогда не получим ожидаемого эффекта от ПБВ при существующей нормативной базе. Пример: экспериментально доказано, что применение пластификатора (индустриального масла) при производстве ПБВ отрицательно влияет на термодинамическую устойчивость, что способствует образованию колеи на покрытии уже через год-два эксплуатации. Несмотря на это, в 2011 году был разработан и рекомендован к применению отраслевой дорожный методический документ, в котором описано требование к ПБВ обеспечить показатель температуры хрупкости, соответствующий температуре наружного воздуха наиболее холодных суток района эксплуатации дорожного покрытия. Температуры хрупкости можно достичь только путем варьирования содержания индустриального масла в ПБВ — чем его больше, тем она ниже. К примеру, требуемая температура хрупкости по финским нормам для битума В70/100 составляет всего минус 10 градусов Цельсия, а в упомянутом документе — от минус 24 до минус 63 градусов. Конечно, такой подход — заблуждение разработчиков стандарта. Они решили защититься от зимних морозов. Но про лето забыли, ведь понижение температуры хрупкости достигается в ущерб другим показателям — теплостойкости, деформативности, когезионной прочности.
Во-вторых, цена ПБВ выше цены битума примерно в два раза. Так зачем применять дорогостоящее ПБВ, которое уже через пару лет приведет к образованию колеи?
ГК «Автодор» собственным распоряжением запретила добавление индустриального масла в ПБВ на всех своих объектах, повысив долговечность покрытий.
— Но все-таки ПБВ имеют преимущества перед традиционными битумными материалами?
— Использование ПБВ в нашей реальности можно рассматривать как вынужденный шаг для продления межремонтных сроков дорожных покрытий. Сегодня это чуть ли не единственный способ обеспечить сохранность дорог до конца гарантийного срока, заявленного на торгах, чего практически невозможно добиться на обычных битумах, произведенных в нашей стране. ПБВ для нас — это способ немного улучшить показатели отходов глубокой нефтепереработки, которые нефтяники называют битумом.
Для получения битума сейчас используется легкая нефть и технология окисления крекинг-остатков, в итоге в нем высокое содержание карбенов и карбоидов. Следствие — коллоидная нестабильность (определяется прочностью структурного каркаса и вязкостью дисперсионной среды. — Ред.), склонность к старению и повышенная хрупкость. Применяя такой материал, мы никогда не получим долговечных дорог.
А ПБВ улучшает эксплуатационные свойства вяжущего в первую очередь за счет формирования полимерной матрицы, которая позволяет хотя бы оптимизировать характеристики, в том числе деформативные. При этом нельзя забывать о том, что качество и химический состав базового битума в значительной степени определяет качество ПБВ.
— В последние годы производители битумов стали больше инвестировать в развитие технологий. Они ощутили запрос дорожной отрасли?
— Это требование времени. Или мы будем делать хорошие современные дороги, или «направления». Но нефтяники просто не в силах выпустить требуемый продукт, и на это есть веские причины. Во-первых, повышение таможенных пошлин сделало невыгодным выпуск битума как целевого продукта. Битум приравняли к сырой нефти, поэтому нефтяникам выгоднее и дешевле делать легкие нефтепродукты. Для битума просто не остается сырьевого ресурса. Во-вторых, операционные затраты на добычу тяжелых нефтей в четыре раза выше затрат на добычу легких. В-третьих, нет НПЗ с технологией получения остаточных битумов. Осмелюсь выдвинуть предположение, что дорожники скорее перейдут на синтетический битум, чем нефтяники выдадут нам продукт необходимого качества.
— Что для решения этих проблем могут сделать власти?
— Главный критерий в любом начинании — мотивация. Если первыми шагами государства по пути к качественному битуму стало его приравнивание к сырой нефти, то о какой мотивации приходится говорить? Дорожники могут предложить три варианта решения проблемы. Первый — заинтересовать нефтяников снижением пошлин, открыть или использовать уже имеющиеся месторождения тяжелых нефтей, непосредственно у мест добычи тяжелых нефтей разместить модули с технологией получения остаточных битумов, а не загонять тяжелую нефть в общую трубу вместе с легкой нефтью. Второй — когда профессиональные сообщества дорожников и сопутствующих организаций, например производителей ПБВ, объединятся, скинутся на разработку собственных месторождений с тяжелой нефтью и установят на местах собственные модули для получения битума как целевого продукта. Третий — закупать битум в Венесуэле, но думаю, что такую выходку не поймут даже в мировом сообществе, не говоря уже о руководстве нашей страны. И в первом и во втором варианте необходимо государственное волевое решение плюс государственный стандарт на новый, нужный дорожникам битум.
Партнер проекта:
