Пропан — метан — карман

В середине апреля в Кургане стартовал автопробег автобуса КАвЗ-4238, работающего на компримированном природном газе (КПГ). Проехав по восьми крупным городам Уральского федерального округа, организаторы планируют изучить имеющуюся газозаправочную инфраструктуру и представить новый продукт Курганского автобусного завода (КАвЗ) - автобус, разработанный и показанный общественности в прошлом году. Автопробег, на наш взгляд, показателен тем, что в его проведении участвуют все заинтересованные в развитии газомоторной техники стороны: производитель - группа ГАЗ (материнская компания КАвЗ), поставщик топлива - «Газпром трансгаз Екатеринбург», а инициатором мероприятия выступил представитель власти - полпред президента в УрФО Игорь Холманских.

Когда мы в последний раз рассматривали перспективы газомоторного топлива (см. «На голубой огонек», «Э-У» № 50 от 16.12.2013 ), то пришли к выводу, что в ближайшем будущем они будут определяться распоряжением правительства РФ № 767-р от 13.05.2013, предусматривающим перевод городского общественного транспорта и техники дорожно-коммунальных служб на газ. В миллионниках, напомним, доля такого транспорта к 2020 году должна составить 50%, в городах с населением свыше 300 тыс. человек - 30%, более 100 тысяч - 10%. Разберемся, каковы шансы на достижение заданной планки в части общественного транспорта.

Газ - всему голова

Мы отправили запросы в администрации десяти крупных городов Большого Урала - столиц восьми субъектов (Салехард и Ханты-Мансийск не попадают под действие распоряжения ввиду того, что в них проживает менее 100 тыс. человек), Нижнего Тагила и Златоуста. Ответы получили, к сожалению, только от четырех. На них и остановились: во-первых, добиваться информации от остальных бесполезно, во-вторых, и по четырем городам картина вырисовывается интересная.

Начнем с Оренбурга. Как нам сообщили в администрации города, транспортное обслуживание населения ежедневно обеспечивают 1,2 тыс. единиц подвижного состава, из них больше двух третей работают на газомоторном топливе: 748 автобусов на пропане (сжиженный углеводородный газ, СУГ) и 169 - на метане (КПГ). Полностью на газомоторное топливо переведены парки шести компаний-перевозчиков. В Кургане ситуация еще лучше: из 448 эксплуатируемых автобусов 408 используют газ (91%), а оставшиеся планируется заменить или переоборудовать в 2014 - 2015 годах. Две компании уже отказались от дизельной техники и заправляют свои автобусы только метаном. Таким образом, Курган и Оренбург не только досрочно выполнили, но и в разы перевыполнили упомянутое распоряжение правительства.

Оптимистичной нам показалась ситуация в Перми. По данным мэрии, автобусы, работающие на газомоторном топливе, начали появляться в городе в прошлом году - один из перевозчиков переоборудовал восемь своих машин. Речь идет о предпринимателе Игоре Колесникове, мы частично рассказывали о его опыте в прошлый раз. В начале апреля его парк пополнился десятью новыми «Нефазами» на КПГ, а всего в 2014 году пермские перевозчики, по информации администрации, приобретут около 50 автобусов на компримированном природном газе. Если предположить, что такие темпы закупок сохранятся до конца десятилетия, Пермь будет близка к выполнению правительственного распоряжения (из 800 автобусов, ежедневно выходящих на линию, Перми как городу миллионнику нужно перевести на газ половину). Опыт использования газомоторной техники оказался и в Ижевске, но оцифровать его в части общественного транспорта предоставленная администрацией информация не позволила.

Подытожим: распространение газомоторных автобусов идет, и в некоторых случаях гораздо быстрее, чем можно было представить. Мы связались с предпринимателями из Оренбурга, Кургана и Перми и выяснили два интересных момента. Первый - ни один из них не пользовался государственной поддержкой (в 2012 году правительством РФ принято решение о субсидировании покупки автобусов на газомоторном топливе, о содействии этому процессу заявляли и власти многих субъектов). Второй - все приняли решение о переоборудовании автобусов или покупке новых, руководствуясь исключительно экономикой.

- Переоборудование одного автобуса на КПГ обошлось нам в 100 - 110 тыс. рублей, эти затраты, учитывая разницу в стоимости метана, пропана и дизеля, окупились за полгода. Второе преимущество этого топлива - качество. Не секрет, что и пропан на заправках научились мешать - с конденсатом. Было много проблем, топливные трубки так забивались серой, что их приходилось выбрасывать. Ресурс двигателей из-за этого, понятно, снижается. Третье житейское преимущество метана - его пока некуда перепродать, поэтому бессмысленно воровать, - отмечает предприниматель Александр Шмарин из Оренбурга, полностью переведший свой парк на КПГ. - Плюс те перевозчики, которые эксплуатируют технику на газомоторном топливе, получают дополнительные баллы в конкурсе по распределению маршрутов.

- Мы начали переводить технику на метан два года назад, примерно в течение года переоборудовали все автобусы. На один уходило около 200 тыс. рублей. Окупаемость вложений в зависимости от маршрута - от четырех до шести месяцев. На солярке автобус может до 3 тыс. рублей в день потреблять, на метане - тысячу, - поделился схожей позицией руководитель ООО "Транссервис" из Кургана Алексей Кирпищиков (в его парке ПАЗ-4230 «Аврора», они больше автобусов Александра Шмарина, чем, вероятно, и объясняется разница в стоимости переоборудования).

Еще один пример привели в администрации Оренбурга. В 2012 году муниципальное предприятие «Оренбургские пассажирские перевозки» переоборудовало 52 автобуса ПАЗ на работу с бензина на КПГ. Экономия от перевода составляет около 10 млн рублей в год - этого достаточно для покупки нескольких новых автобусов.

Дорого, мало, перспективно

Однако не все так безоблачно. Когда мы в прошлый раз рассказывали о перспективах газомоторного топлива, выявили три ключевых фактора, тормозящих его распространение: небольшой выбор техники, ее дороговизну и неразвитую инфраструктуру. Разберем их влияние на сегмент общественного транспорта.

Первый - производители относительно недавно обратили внимание на газомоторное топливо, поэтому выбор автобусов, действительно, невелик. Но, в отличие от грузовых или личных автомобилей, он есть. Показателен пример группы ГАЗ. Как нам сообщили в пресс-службе компании, в 2011 году входящие в группу предприятия выпустили четыре автобуса на КПГ, в 2012-м - 178, в 2013-м - 288. «Выпускается в общей сложности семь моделей автобусов, работающих на метане. Павловский автобусный завод в настоящее время ведет работы по адаптации нового газового двигателя производства Ярославского моторного завода и расширения действующего модельного ряда автобусов ПАЗ. В 2013 году Курганский автобусный завод приступил к разработке автобуса КАвЗ-4238 с двигателем, работающим на КПГ, опытный образец автобуса прошел заводские и сертификационные испытания. В 2014 году завод работает над созданием новой модели городского автобуса среднего класса», - сообщили в компании.

Автобусы на КПГ есть в модельном ряду еще одного крупного производителя - Нефтекамского автозавода (НефАЗ, принадлежит КамАЗу). Там же в рамках СП с бразильской компанией Marcopolo выпускаются автобусы малого класса Bravis с двигателями на метане.

- Когда наши предшественники в начале 2000-х начинали эксплуатировать ПАЗ-4230 «Аврора», они несколько лет отправляли на завод разные рационализаторские предложения, что и где нужно исправить. Мы сейчас не можем так делать, мы - эксплуатанты, и как только на рынке появится обкатанная техника без детских болезней, будем ее покупать, - пояснил Алексей Кирпищиков.

Второму фактору - дороговизне техники на КПГ (именно этот вид газомоторного топлива считается наиболее перспективным и активно развивается) - участники рынка уделили больше внимания. По их словам, именно из-за высоких цен на газовую технику пока доминирует переоборудование имеющихся автобусов, а не покупка новых. Предприниматели, переоборудовавшие свои парки, напомним, говорят о полугодовом сроке окупаемости вложений. «По словам перевозчиков, чтобы окупилась покупка газового автобуса, необходимо от трех до пяти лет», - сообщили нам в администрации Перми. А Игорь Колесников, купивший недавно десять новых автобусов, сказал об их экономике так: «Сегодня подсчитать конкретную выгоду довольно сложно, поскольку следует брать во внимание высокую стоимость газовых автобусов».

- На мой взгляд, производители завышают цены на автобусы, работающие на КПГ. Они могут быть на миллион-полтора выше дизельных аналогов, хотя переоборудование стоит от силы 200 тыс. рублей. Скорее всего, это связано с государственными программами, которым производители спекулятивно пользуются, - предположил Александр Шмарин.

Третий фактор - инфраструктура. Несмотря на относительно небольшое количество газозаправочных станций в России, они есть в большинстве крупных городов, и точно - в столицах субъектов. Но при дальнейшем распространении газомоторной техники, замещении пропана метаном, их будет недостаточно. «На сегодняшний день в Оренбурге имеется одна станция по заправке транспорта КПГ. Очевидно, что использование газа в качестве моторного топлива приобретает все больший масштаб на фоне нехватки и рассредоточенности газовых заправок», - сказали нам в оренбургской администрации.

Выбрать цель

Говоря о переводе на газомоторное топливо общественного транспорта, на наш взгляд, важно определиться с тем, что мы хотим увидеть. Если просто переведенные на газ автобусы - переживать едва ли стоит, поскольку это интересно бизнесу перевозчиков. Но есть другая проблема. По данным «Автостата», средний возраст автобусов в России - больше 14 лет. Значит, что перевести их на газ мало, парк морально и физически устарел и требует обновления. Для решения этой задачи приложить усилия уже придется всем участникам процесса.

Производители с возложенными на них ожиданиями, скорее всего, справятся - технику на газомоторном топливе разрабатывают и уже выпускают все основные игроки рынка. Сложнее ситуация с государственной поддержкой. Выяснить статус стартовавшей в 2012 году федеральной программы по субсидированию покупки автобусов на газомоторном топливе нам не удалось. Инициатив по повышению его привлекательности (обсуждалось, например, обнуление таможенных пошлин для ввозимого газового оборудования, снижение транспортного налога, расширение программ субсидирования и льготного кредитования и т.д.) - тоже. В муниципалитетах подтверждают, что механизмы поддержки перевозчиков пока не понятны: «Необходимо решить вопрос о долевом участии федерального, регионального и местного бюджетов в выделении средств на эти цели».

- Мне кажется, у нас искажено понимание субсидирования пассажирских перевозок, - обозначил еще одну проблему Александр Шмарин. - Во многих городах есть муниципальное автотранспортное предприятие, обслуживающее, например, 20% маршрутов. При этом поддержка со стороны властей разных уровней идет только ему. На мой взгляд, власти должны считать себя не собственниками отдельного предприятия, а регуляторами всего рынка.

Представители ряда администраций, к слову, отказались предоставлять нам информацию именно по этой причине. По их словам, автомобильные перевозки осуществляются частными компаниями, состояние парков и плана по обновлению им не известны. А в одном из городов сказали, что вовсе не рассматривали распоряжение правительства № 767-р, поскольку муниципалитету принадлежит только электрифицированный транспорт. Как рассказал Игорь Колесников, в 2013 году государство предусматривало федеральные субсидии на приобретение техники, но, по условиям, деньги должны были закладываться также региональным и муниципальным бюджетом, а так как это не было сделано, Пермь в программу не попала. Инициативы со стороны перевозчиков ни в коем случае не отменяют необходимость поддержки со стороны государства, считает предприниматель.