Прощание с небом
Внутрирегиональные воздушные перевозки прекратили существование на большей территории страны. За редким исключением идеи об их возрождении - красивая сказка, которой при текущем состоянии отрасли не суждено стать былью
На прошлой неделе Ространснадзор выпустил предписание о запрете полетов из аэропорта Уктус (второй екатеринбургский аэропорт после Кольцово, до начала 90-х преимущественно отсюда выполнялись местные рейсы). Причина - истечение срока действия сертификата соответствия по авиационной безопасности. «Осуществление деятельности без сертификата - прямое нарушение законодательства РФ, оно ставит под угрозу жизнь и здоровье пассажиров», - отмечают в ведомстве. Когда Уктус снова будет готов к работе, прогнозировать сложно. Второе Свердловское авиапредприятие (ВСАП), собственник имущественного комплекса аэропорта и парка техники (большая его часть - вертолеты Ми-2, Ми-8, самолеты Ан-2), с 2010 года находится на стадии банкротства, в данный момент его активы распродаются.
В конце 2011-го власти Свердловской области заявили о старте проекта возрождения местной авиации. Для этого они планировали потратить в текущем году 200 млн рублей на выкуп ликвидной техники, находящейся в конкурсном производстве, и покупку оборудования для аэродромов. В проекте должна принять участие также Уральская горно-металлургическая компания - она предоставит часть имущества, приобретенного у ВСАП ранее, и, вероятно, поможет с техникой, поскольку является акционером чешского завода LET, выпускающего малые самолеты. Цель сотрудничества - восстановить авиасообщение Екатеринбурга с населенными пунктами на севере области. Правда, впервые эта идея прозвучала еще в 2008 году, но так и не дала видимого результата. Есть ли у подобных проектов шансы на жизнь в принципе?
Что имеем...
По данным ГосНИИ гражданской авиации, пассажирооборот местных авиаперевозок с 1990 по 2010 год сократился в шесть раз:
с 6 до 1 млрд пассажиро-километров. Авиарынок в целом после распада СССР тоже оказался в глубокой яме (пик падения пришелся на 2000 год - пассажирооборот составил всего треть от результата 1990-го), только в 2011-м ему удалось вернуться на прежний уровень. Серьезные изменения произошли и в наземной инфраструктуре. Количество крупных аэропортов с длинной, от 1800 до 3200 метров, взлетно-посадочной полосой (ВПП) выросло с 98 в 1992 году до 119 в 2009-м. А в сегменте региональных и местных аэропортов с ВПП от 500 до 1800 метров тенденция обратная. Их количество сократилось в 5,7 раза: с 1204 единиц до 210.
Для оценки состояния внутрирегиональных линий в субъектах Урала и Западной Сибири мы запросили архивную информацию у территориальных управлений Росавиации и профильных региональных министерств. Чтобы увидеть масштабы потерь, не будем обобщать полученные данные, а рассмотрим каждый случай отдельно.
В Свердловской области центром местной авиации был аэропорт Уктус (в конце 80-х его перенесли на сегодняшнее место, на прежнем построен Ботанический микрорайон Екатеринбурга). В 70-е - начале 80-х в летний период отсюда ежедневно выполнялось до 50 регулярных рейсов на самолетах Ан-2. Екатеринбург был связан авиасообщением с тремя десятками населенных пунктов Свердловской области. Ежедневные отправки только из Уктуса достигали 550 пассажиров и 5 тонн почты.
- Аэропорты местных воздушных линий (МВЛ) начали закрываться и переводиться в статус посадочных площадок с середины 80-х. К 2006 году на территории области насчитывалось всего 17 аэропортов, которые стояли на балансе ВСАП. Их содержание требовало достаточно высоких финансовых затрат. Хотя правительство Свердловской области субсидировало перевозки пассажиров в труднодоступные районы с 1992 года, этих средств было недостаточно. Авиапредприятие не в состоянии было обеспечить приведение аэропортов в соответствие сертификационным требованиям. С 2006 года оставшиеся аэропорты области (кроме Уктуса) были закрыты с изъятием свидетельств государственной регистрации и годности к эксплуатации, исключены из государственного реестра, - сообщили в Уральском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации.
Сеть МВЛ в Челябинской области связывала порядка двадцати городов. К 1994 году осталось всего семь аэропортов, сегодня - три посадочные площадки, использующиеся для нужд авиации общего назначения и авиаработ. В Оренбургской области с 1960 по 1996 год выполнялись перевозки по 35 внутриобластным маршрутам, ежегодно перевозилось до 48 тыс. пассажиров. В Курганской области к 1994-му были закрыты 23 из 24 аэродромов. Местные перевозки полностью прекратились в Пермском крае, Удмуртии и Башкирии.
- С 1985 до начала 1990-х годов авиация местного значения занимала достойное место в объемах работ уфимского аэропорта. Полеты выполнялись с частотой 20 - 25 рейсов в сутки на самолетах Ан-2, Ан-24, Ан-28 и вертолетах Ми-8. В республике существовала развитая сеть из 31 аэропорта: пять из них с искусственными ВПП и полной инфраструктурой для обслуживания пассажиров и воздушных судов, пять аэродромов в районных центрах с твердым покрытием, четыре вертолетные площадки, остальные - с грунтовой ВПП, - отмечают в Госкомитете Башкирии по транспорту и дорожному хозяйству.
Разрушение системы местных авиаперевозок затронуло даже Тюменскую область, Югру и ЯНАО, хотя здесь, казалось бы, их роль гораздо важнее, чем в других регионах.
- На конец 80-х количество аэропортов в Тюменской области, включая округа, составляло 100. Происходящие изменения в политической и экономической жизни страны существенно повлияли на развитие сети. В сложившейся обстановке аэропорты были вынуждены повышать сборы и цены на топливо, что привело к снижению полетов, особенно по МВЛ и сокращению числа аэродромов до 40 к концу 90-х. Сегодня аэродромная сеть региона насчитывает всего 25 объектов. Из них 13 - в Югре, 11 - в ЯНАО, два - на юге Тюменской области, - рассказали в Тюменском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации.
Таким образом, до середины 90-х регулярные местные авиаперевозки осуществлялись во всех десяти субъектах Большого Урала. Сегодня они в гораздо меньших объемах остались только в Тюменском регионе и на севере Свердловской области (по нашим данным, в Сосьве базируется вертолет ЮТэйра, выполняющий полеты по осмотру газопровода, а два раза в неделю - между труднодоступными населенными пунктами). В этих субъектах помимо аэродромов используются так называемые посадочные площадки - подготовленные земельные участки с минимальной или отсутствующей инфраструктурой, которые даже не подлежат учету в госреестре. Как за несколько лет мы смогли разрушить систему, создаваемую полвека?
...Не храним...
- До 1991 года в России реализовывалась так называемая политика аэрофикации страны. Она привела к тому, что в этот период даже в маленьких населенных пунктах был аэродром. Либо на вертолете, либо на Ан-2 люди добирались до более крупного аэропорта, пересаживались на Ан-24, Ил-18,Ту-104 и другие самолеты и улетали в любую точку страны. Существовала грамотная система авиаперевозок. Государство обеспечивало такую стоимость билета, что на среднестатистическую месячную зарплату можно было купить четыре авиабилета из районов Дальнего Востока и Сибири туда-обратно. Сегодня, чтобы семье слетать куда-нибудь из небольшого города, нужно работать полгода, - объясняет Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, с 1983 по 1990 год заместитель министра гражданской авиации, ныне президент фонда «Партнер гражданской авиации» (общий стаж работы в отрасли более 50 лет). - Политику аэрофикации проводили и власти США (мы сравниваем себя с этой страной исключительно в силу больших территорий). До начала 90-х объемы перевозок у нас и в США были сопоставимы. Кроме этого, у стран была одинаковая структура рынка: 6 - 7% приходилось на международные линии, остальное - на внутренние. Но в результате перестройки внимание российских властей к авиации полностью пропало. Результат плачевный. В 2011 году мы перевезли 64 млн пассажиров, американцы, которые продолжили аэрофикацию своей страны - 700 миллионов. У нас на международные линии пришлось 50% объема, в США структура осталась прежней. И это не потому, что мы стали больше выполнять международных полетов, а потому что была разрушена внутрирегиональная и межрегиональная авиасвязь.
Прекращение финансирования привело к резкому подорожанию билетов и стремительному сокращению перевозок. А потом начался другой процесс, с авиацией не связанный. Так его описал руководитель одного из отраслевых объединений, не пожелавший афишировать свое имя:
- Началось активное разграбление государства. Тащили и продавали все что можно. И самолеты, и оборудование, которое было в аэропортах. Каменные здания разбирали на кирпичи, деревянные - на дрова. Казалось бы, аэродромы можно законсервировать. Но платить зарплату сторожам никто не хотел. В начале 90-х государство было бедным, как церковная мышь. Это и создавало условия для растаскивания всего что можно. Так что местную авиацию, когда она перестала быть нужной властям, просто разворовали.
В некоторых региональных министерствах сворачивание МВЛ объяснили развитием дорожной сети и сокращением сельского населения. На наш взгляд, эти факторы могли иметь место, но они точно не были ключевыми. Внутренние перевозки перестали существовать в первой половине 90-х. По данным Росстата, с 1990 по 1995 год сельское население на территории Большого Урала осталось неизменным (около 5,8 млн человек). Протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием выросла на 22%, но для полного отказа от воздушных перевозок этого недостаточно.
- Мы колоссально отстаем от мира в плане отношения к малой авиации. В США распространена такая идеология: даже самый маленький аэродром должен функционировать. Там есть сообщества добровольцев, которые следят за этим. У них есть идеологи, которые, как правило, входят в самую большую в мире Ассоциацию владельцев воздушных судов и пилотов. Как только обнаруживается проблемный аэродром, система начинает работать: встречи с местными властями, поиск спонсоров, взаимодействие с авиационными клубами, обращения в вышестоящие госорганы и т.д. Люди делают все, чтобы аэропорт жил, - рассказывает президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников (в 1984 - 1990 - начальник главного управления воздушным движением МГА СССР; в 1993 - 1996 - председатель Росаэронавигации; общий стаж работы в гражданской авиации свыше 40 лет). - Что у нас? Давайте вспомним пример с Ижмой. На заброшенный аэродром, директор которого все равно следил за ВПП, совершил аварийную посадку Ту-154. Все живы, самолет продолжает летать. Низкий поклон начальнику местного аэродрома! Если прижмет, можно ведь и на короткую полосу сесть. Все местные аэродромы ранее включались в инструкции по производству полетов объединений ВВС на случай аварийной посадки. На мой взгляд, система разрушена.
...Потерявши...
Итог закономерен. Во-первых, состояние наземной инфраструктуры сегодня плачевно. По информации ГосНИИ ГА, износ основных фондов аэродромной сети приблизился в начале 2010 года к критическому уровню в 80%. В Тюменском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации подтверждают: «Сеть формировалась в 70 - 80-е годы, вследствие чего в настоящее время большая часть наземной материально-технической базы нуждается в реконструкции и ремонте». Все местные аэропорты - федеральная собственность, и последние двадцать лет они практически были лишены финансирования. Генеральный директор ассоциации «Аэропорт» (объединяет 218 организаций, представляющих 21 государство) Виктор Горбачев:
- Мы безвозвратно потеряли больше тысячи аэропортов, львиная доля которых обслуживала местные воздушные линии. Их уже не восстановить, за двадцать лет там просто выросла тайга. К сожалению, этот процесс продолжается: за 2011 год сеть сократилась еще на 17 аэропортов. Я считаю, что все усилия нужно направить на сохранение того, что осталось. Сегодня в России 315 аэропортов. Почти половина - с грунтовой ВПП. Такой аэродром годится разве что для сельскохозяйственной авиации, а никак не перевозок пассажиров. Сегодня не середина XX века! Да, финансирование растет. Если 10 - 15 лет назад оно измерялось миллионами рублей, то на 2012 год выделено 44 миллиарда. Но деньги преимущественно уйдут на аэропорты, которые можно пересчитать по пальцам: Внуково, Домодедово, Шереметьево, Сочи, Владивосток и т.д. Остальные получат, по авиационным меркам, копейки. Тем более в программе на 2012-й указано 40 объектов, а у нас их 315. Нужно трезво смотреть на действительность и не строить воздушные замки. 
Теоретически власти субъектов, решившие развивать местную авиацию, могут перевести нужные аэропорты в региональную собственность. Такой опыт уже есть на северах. Но Виктор Горбачев считает, что он не будет массовым:
- Кто захочет взять в свою собственность дрянные аэропорты? Если бы их довели до ума, то регионы смогли поддерживать работу. Но с этим сегодня не справляется даже федеральный бюджет. Можно попробовать силой переложить ответственность на места, но чтобы власти добровольно на это пошли - фантастика. На севере некоторым аэропортам помогают нефтегазовые компании. Но где гарантия, что они завтра не перестанут это делать?
Валерий Шелковников добавляет, что в мировой практике есть огромное количество способов существенного снижения себестоимости перевозок, в том числе затрат на инфраструктуру:
- В США работает только 600 аэродромов, на которых есть органы управления воздушным движением. На остальных аэродромах и посадочных площадках, которых больше 11 тысяч, полеты выполняются без органов управления, руководствуясь федеральным авиационными правилами США «Pilot operation at Nontowered Airports» («Полеты в аэропорты без управления воздушным движением»). Они богатые только потому, что умеют считать деньги. У нас в каком-нибудь аэропорту, который принимает один-два самолета в день, обязательно стоит локатор, работает диспетчер. Надо внедрять общепринятые нормы, но некоторые начальники очень боятся нового. Если своего ума не хватает - смотри, как делает мир. 
Во-вторых, нам не на чем летать. В советское время опорой внутрирегиональных перевозок был Ан-2 (один из самых массовых самолетов в мире, до сих пор в доработанном виде выпускается в Китае). Но надеяться на него бессмысленно. Он далек даже от минимальных требований к комфорту.
- Чтобы летать на Ан-2 даже в качестве пассажира требуется определенное мужество и здоровье. Температура в салоне в любое время года близка к наружной, а летом, особенно при перелетах в горных районах, часто случается болтанка. Второй пилот обычно предлагал пассажирам гигиенические пакеты. Но после трехчасового полета из Свердловска в Ивдель с двумя промежуточными посадками в Серове и Пониле пассажиры выходили из самолета пошатываясь, посиневшие и с полными литровыми пакетами, - приводят наглядный пример в Уральском межрегиональном территориальном управлении воздушного транспорта Росавиации.
Кроме того, как отмечает Виктор Горбачев, Ан-2 летает на авиационном бензине, который российские топливные компании перестали выпускать после резкого сокращения потребления. Пока замены Ан-2 нет. Производство отечественных аналогов Ан-3Т и М-101Т фактически свернуто, реализация проекта «Рысачок» затягивается. Можно было бы покупать технику за рубежом, но, судя по всему, государство не заинтересовано и в этом. В 2011 году была принята программа по субсидированию лизинговых ставок на покупку региональных и местных самолетов. Если при покупке новых самолетов вместимостью 51 - 72 человека власти готовы оплачивать 98,5% ставки, от 41 до 50 - 81,5%, то в случае с малыми самолетами (4 - 10 человек) - всего 15,5%. Не приходится рассчитывать и на сохранившийся парк вертолетов Ми-2 и Ми-8 - слишком высокий износ, а час их работы оценивается экспертами минимум в 2 - 2,5 тыс. долларов.
В-третьих, разрушена система финансирования местной авиации. Олег Смирнов:
- Ни в одной стране мира местные авиаперевозки никогда не были самоокупаемыми. Раньше у нас была одна авиакомпания - Аэрофлот. Он хорошо зарабатывал на больших трассах, перекрывая этим убытки от местных рейсов. Можно было бы пойти по этому же пути. Аэрофлот претендует на позицию национального перевозчика. В целом я поддерживаю это. Но его политика сегодня заключается в том, чтобы снять сливки, занять выгодные авиалинии. Убыточные же линии его не интересуют, - отмечает Олег Смирнов. - Второй вариант - многократное увеличение государственных субсидий. Но и на это пока не приходится рассчитывать.
...Плачем
Если взвешенно смотреть на ситуацию, то в среднесрочной перспективе перечисленные проблемы выглядят нерешаемыми. Несмотря на это, проекты по восстановлению нескольких направлений есть в Свердловской, Челябинской, Оренбургской областях и Башкирии. В ХМАО и ЯНАО они более масштабные - до 2020 года планируется реконструкция и строительство до трех десятков объектов.
- Прогресс есть, но он очень медленный. Еще в 2007 году на федеральном уровне заявляли о необходимости развития местных авиалиний. Но помимо декларативных заявлений нужны реальные шаги. Сколько лет говорили о необходимости субсидирования дальневосточного направления, лизинга самолетов? Только в последние годы эти инструменты заработали. Когда-нибудь доберемся и до местных перевозок, - считает анонимный эксперт.
Олег Смирнов более категоричен:
- Рассчитывать на то, что сегодняшняя власть сможет решить все проблемы местной авиации, я не могу. Наглядный пример, правда, из другой плоскости. 2011 год оказался одним из самых благополучных для мировой гражданской авиации в плане безопасности полетов. Для России - худшим. В 2010-м чемпионом мира по авиакатастрофам была Африка, сейчас - мы. Причем Россия входит в ICAO - Международную организацию гражданской авиации. Ладно бы, государство делало выводы из плачевных результатов. Но уже на третьем месяце текущего года произошла катастрофа в Тюмени. Это говорит об абсолютной недееспособности, неэффективности, анемичности системы государственного регулирования гражданской авиации.
По нашему мнению, спасти все 315 оставшихся аэропортов не удастся. Наиболее целесообразно сконцентрировать усилия по восстановлению местной авиации в двух направлениях. В первую очередь в труднодоступной местности. Как указано в аналитическом отчете ГосНИИ ГА, более 60% территории России относится к районам Крайнего Севера, где авиация зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Это вся площадь тринадцати и часть одиннадцати субъектов РФ. В этих районах на начало 2010 года проживало более 20 млн человек. В 19 регионах России (преимущественно Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов) местное авиасообщение является социальным видом транспорта. В восьми из них авиация - основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности (Ненецкий и Чукотский автономные округа, ХМАО, ЯНАО, Красноярский край, Камчатская и Магаданская области, Саха). При этом за двадцать лет количество аэродромов и площадок в 19 регионах сократилось в среднем на 55%. Во-вторых, стоит задуматься о необходимости возрождения МВЛ между крупными населенными пунктами, расположенными на расстоянии свыше 400 - 450 км от областного центра (больше пяти часов езды на автомобиле).
Кроме этого, разумно изучить международный опыт и возможность взаимодействия с крупными перевозчиками. Но шансы на полноценное возрождение системы местных авиалиний все равно остаются призрачными.